注：在座标图上用amm表示1Km/h，用bmm表示1s2/m,(1Km/h)×(1s2/m)=1s/3.6。
将所得加速时间按相应的速度坐标标在t-V坐标系内，便可求得最高档的加速时间图，同样可以求出自1档开始连续换档加速至最高档的加速时间图（见图1-12）。
根据一般统计，在用一档时，应能产生1.7～2.0m/s2的加速度，用高档时应能产生0.25~0.5m/s2的加速度，这一目标值对载重汽车，也是适用的。
9、后备驱动力
图1-8中，显示两种道路行车阻力曲线，即平路（a=0及坡路（a=al）两条曲线。
此外还有三个档位的驱动力曲线。
最高车速是在交点处即Vmax。
当变速箱用三档以车速V在平路上行驶，油门不需全开，故具有剩余或后备驱动力，即等于图中表示的（Pk3一F1）。
如果行驶在坡路（a=a1）时，则已不存在后备驱动力，即油门已全开，达到平衡。
（即Pk3=F2）。
但当用二档车速V1行驶时，在坡路上又有后备力（P2一F2）。
所以档位越低，驱动力越大。
后备驱动力也越大。
但是当应该由低档换高档时而不换，则汽车的后备驱动力长时间剩余，并使发动机处于低档下高速运转，结果使油耗大幅度上升，车速又不能提高，这种现象驾驶员称为“拖档”，应尽量避免。
为了克服行车阻力，汽车产生驱动力Pk（N）才能前进，同时以一定的速度Va（Kw/h）行驶，这样所需要的驱动功率Nk（Kw）应为：
Nk=P V /3600 (Kw) ..①
这时由于存在传动系的机械效率n，故需发动机输出的功率为：N =N /n=Pk·V /3600·n .…②
因为：P1=滚动阻力 空气阻力 上坡阻力 加速阻力CoAV?
e- W (W AW) /g·(dv/dt)=W 21.15
滚动阻力功率N=WV/3600
空气阻力功率N=C·A·V.3/21.15×3600
上坡阻力功率N=W·V/3600
加速功率N=（W AW）/g·(dv/dt)·V/3600
所以：发动机输出功率N=（N N N Na）/CAV?
=(W.f - W·i (W AW)/g·(dv/dt))·V。(1/3600n)
这就是发动机输出功率与汽车行驶阻力功率之间的平衡式。
图1-13就是以纵座标表示发动机的输出功率和汽车行驶阻力消耗的功率，横座标表示车速。
由于在各不同变速箱档位上，发动机转速与车速的关系因速比的不同而差异。
低档时车速低，所占车速区间窄，如n1，高档时车速高，所占车速区间宽，如nm。
但各档位上发动机的功率大小（仅机械效率上的一点差异）和功率曲线的形貌基本上是不变的，因此各档功率曲线在座标图上呈横向排列（高档的移向右边）。
同时把汽车行驶的阻力功率曲线与绘在座标图上。
平路等速行驶时，阻力功率一般包括滚动阻力功率N，和风阻功率Nw，转换到对发动机的需求消耗功率为（N/N）/n，它是两种阻力功率的叠加，低速时呈车速的一次函数，高速时主要克服风阻，功率为车速的三次函数，是一条随着车速提高而斜率越来越大的曲线。
从图可以看出，最高档时的发动机功率曲线与阻力功率曲线交点对应的车速便是在良好平直路面上汽车的最高车速为Vamax。
最高档时与发动机最大功率相对应的车速为V，它一般等于或稍小于最高车速。
因此发动机功率的选取，首先应根据汽车最高车速的要求。
当爬坡能力及最大加速能力在汽车整车参数（如：传动比等）尚未明确之前，由于因素太多往往难以确定，故用最高车速来选取发动机功率是合理的，因为最高车速也反映了和包含了加速能力和爬坡能力。
车速高，必须要求发动机有大的功率，功率越大，则在低速时，汽车的加速能力和爬坡能力也越强。
功率选择的范围可见表2-1。
