LFC即为侧向力系数，Fy就是侧向力，Fz是轮胎所受垂直载荷。现在，如果轮胎在多种垂直载荷下的侧向力VS侧偏角曲线如图6所示。

6.不同载荷下的侧向力vs侧偏角

如果我们不绘制侧向力，而是绘制侧向力系数（归一化侧向力）与侧偏角的关系，结果将如图7所示：

7.侧向力系数vs侧偏角

这些图表能提供大量信息。如你所见，侧向力系数实际会随着载荷增大而减小。另一方面，侧偏刚度（图6曲线的斜率）会随着载荷增大而增大。对比图6和图7，我们可以看到，随着垂直载荷的增大，Fy/Fz比值（侧向力/垂直载荷）在减小，但侧向力持续增大。总体结果是，垂直载荷越大，侧向力增长越慢，两者之间呈现出一种非线性关系，如图8所示。

8.侧向力vs垂直载荷

通过分析上图，能够对前后轴平行运作的一对轮胎的动态表现得出重要结论。在侧向加速度的影响下，内侧轮载荷会移向外侧轮。轴上总载荷不变，但相比无载荷转移的工况，轴上总侧向力会更小。

听起来有些复杂？让我们以图8为例，来更好理解其中原理。假定一辆方程式赛车各侧后轮负重为3600牛顿。根据图8，理论上，单侧车轮产生的侧向力为4500牛顿，因此后轴的侧向力极限是9000牛顿。如果后轴的横向载荷转移为50%，外侧轮载荷即为3600 3600×0.5=5400牛顿，同时内侧轮垂直载荷变为1800牛顿。

再次查看图8，能够看出外侧轮此时产生的侧向力将为6500牛顿，同时内侧轮只有2200牛顿。后轴总侧向力将为8700牛顿，失去了部分抓地力。图8曲线是我随手画的（- -|||），数值也是，不过道理是这个道理。车轴在横向载荷转移下的动态表现对赛车操控至关重要，也将应用于之后的车辆设计与布局中，以改变其转向特性。