由于城市轨道交通自身存在人流密集、空间密闭、发生事故后救援难度大等特点，其运营安全问题一直是城市安全的重点关注对象。通过对深圳市城市轨道交通运营特点、国内外城市轨道交通运营安全事故案例、专家意见、相关理论研究的收集和分析，总结识别出城市轨道交通易发事故的危险源。利用风险概率-影响矩阵法，根据深圳市自身发展情况以及城市轨道交通规划、建设、运营的特点，识别出大客流拥挤踩踏、公共卫生安全、安保区结构被破坏、行车关键设备、自然灾害五种重要风险。针对事故风险点提出健全全过程风险管控体系、强化全方位应急管理体系、建立多平台智慧安全防控系统和优化维修计划四大运营安全风险管控措施。
邓遥 | 深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司 工程师
研究背景
自2015年国务院办公厅印发《国家城市轨道交通运营突发公共事件应急预案》起，交通运输部以及深圳市人民政府陆续出台了十余项关于城市轨道交通安全的管理办法与技术标准，体现了国家和地方对城市轨道交通运营安全的高度重视。目前，城市轨道交通已成为深圳市公共交通的骨干，随着深圳市城市轨道交通四期建设规划调整的批复和五期建设规划的推进，其线网规模仍将不断扩大，运营安全风险应当引起高度重视。因此，加强运营风险管控与隐患排查治理双重机制建设，多方面提高运营安全保障能力，防范和化解运营风险十分必要。
研究综述
城市轨道交通的运营风险分析与评估需要依靠长期运营积累的经验、教训以及庞大的事故数据库。国外部分城市已经建立了以定量为主的风险分析评估模型，形成了较为成熟的运营风险评估体系。英国伦敦地铁安全风险评估体系的特点和优势体现在工作的细则化，为了使评估的风险水平更加科学精准，其采用了定量风险评估(Quantitative Risk Analysis, QRA)、乘客风险评估(Customer Risk Assessment, CRA)以及工作场所风险评估(Workplace Risk Assessment, WRA)三种评估工具，覆盖了运营系统的全对象和全流程，便于管理部门有针对性地制定应对措施[1]。此外，英国及欧盟各城市还采用了统一的轨道交通事故(事件)统计指标(Common Safety Indicators, CSIs)和统一的安全统计报告[2]，不仅可以对运营风险进行定量分析，还可以对不同城市、不同轨道交通系统进行多向对比，弥补安全漏洞，提高区域整体的运营安全水平。美国纽约地铁的风险评估体系采用的是安全风险认证报告(Safety and Security Certification, SSC)[3]。该报告相当于一份行动指南，规范了整个地铁运营系统中所有参与者的工作内容与流程，包括系统风险因素、安全风险指标的确定、检修与应急预案的实施、风险管控措施等内容。
2007年，原建设部颁布了《地铁运营安全评价标准》(GB/T 50438—2007)，中国部分城市已按照其要求开展了地铁运营安全评价工作。由于缺乏大量的原始数据和事故案例，城市尚没有形成综合完善的地铁运营安全指标评价体系。北京市城市轨道交通的路网运营安全风险评价体系[4]对指标和评价标准进行了量化，提出了设备设施隐患、车站客流风险、运营安全管理与保障风险三部分32个评价指标的千分制评价方法，有助于加强薄弱环节管理，促进系统化综合管控。上海市城市轨道交通的运营安全评价工作由市交通委员会组织第三方机构来进行。评价内容分为8个专业，流程是先分后总，先进行各子系统的评价，再进行运营安全总体评价，最后是对风险量化分级以及风险点分析和归类，提出整改建议。
深圳市城市轨道交通运营特点
1）深圳市地质结构多样并伴随灾害性天气。
深圳市位于中国南部海滨，存在多处填海区，工程地质及水文地质条件较为复杂。部分区域存在断裂、软弱土层、花岗岩类残积土层、花岗岩球状风化、溶洞、地表水体以及具有腐蚀性的地下水。以目前正在填海形成的海洋新城片区为例，未来将规划多条城市轨道交通线路经过，其建设运营存在挑战。
此外，受亚热带季风气候、地形结构以及海陆位置分布等因素的影响，台风、暴雨、洪涝成为深圳市主要的气象灾害。其中对城市轨道交通建设运营危害最大的是每年台风季带来的狂风和强降雨。
2）随着新线的开通，客流激增，加大了网络化运营的复杂性。
深圳市城市轨道交通自运营以来，客运量不断增长。2018年日均客运量538万人次·d-1，2019年5号线和9号线延长线开通后日均客运量冲击600万人次·d-1。部分车站客流已超过设计能力，早高峰小时部分区间超满载率的情况已成常态。截至2020年12月，城市轨道交通全网运营里程达411 km，车站283座。
随着四期建设规划的逐渐建成，至2025年，城市轨道交通运营里程将达到650 km。随着新线陆续投入运营，人流管控、运营调度、设备维保工作压力越来越大，安全风险也同步增长，安全压力日益凸显。
3）枢纽站复杂的客流流线以及不同的建设时序，加大了城市轨道交通建设、运营组织的难度。
深圳市城市轨道交通践行站城一体化发展理念，通过枢纽建设的契机，打造交通一体化、空间一体化的片区发展新节点。目前，深圳市城市轨道交通存在多处多线换乘枢纽，车公庙为四线换乘站，福民、福田、前海湾、深圳北等为三线换乘站，随着轨道交通网络密度的加大，枢纽数量将进一步增加。
枢纽站由于线路、功能集聚，客流组成和流线较为复杂，在早晚高峰期，容易出现换乘客流流线冲突的情况。此外，枢纽不同线路的建设时序难以同步，若没有提前做好规划预留，新建线路可能会对既有线路的运营产生影响。
4）城市轨道交通一期线路关键设备开始老化，设备可靠性下降。
城市轨道交通一期线路运营时间已达16年，二期线路运营超过8年。一期工程接触网、承力索、轨道已进行了部分更换，至2020年250余辆列车进行了大架修。从现状运营情况来看，故障导致运营延误15 min以上的事件呈较快增长趋势，设备可靠性和稳定性下降，安全风险上升。特别是1号线信号系统故障较多，需要在沿线车站设备室安排专门的值守人员加强防范。
5）城市轨道交通沿线建设开发速度快、密度大，安全保护区管理工作形势严峻。
在有限土地资源的约束下，通过轨道交通建设来引导、带动沿线片区的城市更新与重建，已成为深圳市推动城市转型、高品质和可持续发展的重要抓手。然而，随着沿线城市开发强度的加大，因外部施工作业侵入城市轨道交通安保区，破坏隧道、设施的情况时有发生，加大了轨道交通安全监督、管理工作的难度。
