建设中的“人字桥”，图来自《滇越铁路》

通车后的“人字桥”，图来自《滇越铁路》

《滇越铁路》中所附的“人字桥”设计图纸页面（部分）

不过，滇越铁路的营造模式，在当年是较先进的。比如“设计与施工相分离，以规范的图纸、设计说明书、工程概算指导施工；建筑活动由个体或小集体向多工种、大规模协作转变，经营实行层层分包。”1907年，官府派官员（候补道）沈祖燕调查云南画界失地事宜，其《查覆云南参案禀稿》中记载：

“法人接造铁路， 以意大利人包修为多，而希腊等国次之……中国又有工头……皆受命于洋包工”。1907年7月， 《云南》杂志载文调查：滇越铁路全线分9个工程段， 35个监工部， 大包工26段，小包工99段。由法国、意大利、希腊、印度、越南等国人担任监工， 管理人员经常在1000至1200人。各段工程师和小包工头都是意大利人。后来统计，滇越铁路“雇用欧洲技师共九百二十九人，中越募兵工共六万零七百人”。

工程浩大，分工明细，层层分包，段段监理，体现了近代建筑营造模式的特点。【注：引自《民国时期滇越铁路与个碧石铁路关系考》，车辚，载《四川民族学院学报》第21卷第2期，2012年4月，第39页】

当时的云南人民对滇越铁路所抱有的情感应该很复杂。在滇越铁路开通之前，云南相对而言还比较闭塞，交通运输是以马为主，十分不便。所以“云南马帮”十分有名，早在元代之前就已开辟了蒙自至磨黑的盐道，马帮运输应运而生，此后便愈发兴盛。【注：引自昆明理工大学硕士论文《滇越铁路滇段沿线车站区域景观系统研究》，范玉洁，2008年2月。】

自从滇越铁路通车之后，大量外国商品开始进入云南地区，云南原有的经济结构开始受到破坏，原先以自给自足为典型特征的小农经济因所受冲击过于强烈而纷纷解体。但是铁路通车也的确促使云南由传统社会向现代社会过渡，并由此拉开了云南早期工业化的序幕。铁路沿线一带城镇的经济和对外贸易开始得到发展，原先的小村庄逐渐壮大成为商业聚集地，继而给当地的居民带来思想观念上的转变，甚至潜移默化地改变居民们的生活方式。使得云南和周边地区的来往交流更加频繁，交流效率也更高，尤其是锡矿的进出口效率。

然而，要想把各类物资从邻县运往此时的个旧，仍然只能靠马帮驮运，滇越铁路通车后，靠马运送物资便已远远无法跟上锡矿出产的效率。为了使个旧的物资进出能够更加快捷，修筑一条便捷的交通运输线路便作为一项重要任务开始被提上日程。

这条铁路就是个碧石铁路，“个”即“个旧”，“碧”即“碧色寨”，“石”即“石屏”，因其轨距只有600毫米，所以也称其为“寸轨”，即本文开头处所提到的寸轨铁路。从1915年开工至1936年最终全线通车，这条铁路的建设前后历时约21年。作为滇越铁路的支线而修建的个碧石铁路古老而又特殊，它是全国唯一留存的寸轨铁路，也很可能是世界上最小且富有特色的铁路。

曾在个碧石铁路上奔跑过的SN-29型寸轨蒸汽机车，由美国费城鲍德温机车厂（Baldwin Locomotive Works in Philadelphia）于1923年制造，该车在1926年至1991年期间服役，共65年。现藏云南铁路博物馆。