签派室里，机长领取飞行资料，了解航路天气情况（来源：视觉中国）

起飞前，飞行员还要轮流绕机检查，虽然只靠肉眼，却能防范不少意外。

持有飞行员执照的吴尚告诉南风窗，如果有机务遗落的工具、地面障碍物、钻到发动机里避寒的鸟兽、爬进客舱的老鼠或蛇都可以被发现。“如果起飞后客舱前面突然有蛇，大家都往飞机后面跑，那是不可逆的危险。”吴尚说。

机组和乘客登机就位，地面的空中交通管制员就开始为飞行员提供服务，他们是空中交通的“指挥员”和“交警”，最主要的目的之一是让各航空器保持安全距离，防止在空中相撞——天空看起来虽广阔，但很多空域并不对民航开放，安全间距要精打细算。

国内民航管制空域分为8个大型区域管制中心，每个管制中心又分不同的扇区，根据飞行阶段和空域高度不同，管制员也有分工、把守不同的区域。

塔台管制员会向机长下达可以起飞或降落的指令，为方便识别、减少混淆和通讯传音失真，他们会把“0123456789”念成“洞幺两三四五六拐八勾”。

起飞后，飞机按照既定航线穿过一个个管制区，管制员全程在空中接力，向进入负责区域的飞行员提供服务，即便交接时进错了频道，还可以在“像微信群一样”的应急频道找回正确的位置，即便遇上信号被遮挡，还可以通过附近的飞机向它传话。

空中交通管制员在进行管制指挥（来源：视觉中国）

不过很多程序都提前输入了飞机的系统，成熟的飞行员并不需要时时联系管制员。

但飞机却时刻向地面传回数据，以接受管制员和签派员的监视，飞机上安装着很多“眼睛”。

签派员李雨淞对南风窗提及了一项名为“4D/15”的追踪监控能力，这意味着签派员们能在地面以15分钟或者更短的时间周期，获取飞机的4D位置：经度、纬度、高度以及时刻。

飞机通信寻址与报告系统（ACARS）、广播式自动相关监视（ADS-B）、北斗卫星无线电测定业务（RDSS）也成为监视航空器的标配，可以对飞机的异常机动、应答机编码、故障和信息延迟进行监控。

签派员齐亚东告诉南风窗，ADS-B是一个核心监控设备，国内97%的运输飞机都具备这个能力。

“它就是一个自动广播，相当于飞机上的一个大喇叭，在空中每隔一秒就喊，告诉周围‘我在这里，我在这里’。”齐亚东说，通过它，地面可以第一时间知道飞机是否出现了异常状况。

当飞机准备降落，机场跑道尽头的一套盲降系统会指引飞机着陆，齐亚东告诉南风窗，它让飞机“像滑滑梯，而不是走楼梯一样就下来了”，这可以减轻飞行员的负担，提高降落安全性。

航降系统中的航向天线（来源：中国民用航空网）

飞机起落架滑轮落在停机坪，并停止转动，一趟行程才基本结束，迎接他们的是和杨西玮一样的机务员，按照工作包指示，开启新一轮检修和维护。

在天空与地面间，飞机就此完成了一次安全闭环。

闭环之中，飞机仍可能遭遇紧急情况，同样有一整套人机协作的应急方案。

刚工作那一年，一班飞机起飞后，齐亚东所在的航司接到消息，机舱里发现了一只老鼠，业内人士马上能识别出风险所在——它有咬破飞机缆线的危险。于是，飞机返航，旅客转移到另一架飞机执飞。

灭鼠行动要费点周章。他们密闭整架飞机，还买来粘鼠板贴在机舱，灌满二氧化碳，封闭48小时，最后必须找到老鼠尸体，如果没找到，还得再灌气关上48小时。当年，他们灌一次就在粘鼠板上找到了它。

“当时我们的领导说，工作这么十几年，从来没遇到过这个问题。”齐亚东说。

有时，飞机在起飞阶段遇上一台发动机失效，就要依靠另外的发动机单发起飞，“像空客飞机的电脑一旦识别到起飞出现单发的情况，瞬间就会调用单发的程序，达到一个安全避开障碍物的高度，我们再考虑是返航，还是去其他机场。”齐亚东说。

2022年3月25日，重庆至莫斯科的3U3839货运航班起飞后因机械故障返航，在重庆江北国际机场跑道上缓缓滑行（来源：视觉中国）

签派员李雨淞也处理过一个紧急情况。

他负责的一次航班飞行过程中，监视系统突然发出了TCAS故障告警，“那个声音特别大”。

TCAS是一种飞机空中防撞系统，当两架飞机距离过近，就会发出相应的警示。

TCAS出现故障，意味着一大安全防线有失守的可能，飞机就不再被允许在8900米至12500米之间的高度飞行。

当时，李雨淞和同事立刻给机组成员打卫星电话核实情况，但未能接通；他紧接着询问管制员，空管回复说，没有接到异常报告，航班仍在正常飞行。

但详情必须得到交叉确认，李雨淞和同事又给机组打了第二个电话，顺利接通。

他们终于核实到，“TCAS故障”是信号传输错误，实际上只是发生了一个名叫“ATC故障”的问题，并不影响飞机正常飞行。最终，航班平安落地。

如果飞机出现了更严重的故障，签派员要立刻联系管制员，通知邻近的航班避让或者原地等待，为故障航班开辟出一条畅通无阻的快速通道，便于他们备降。同时，签派员还会协调地面上的救援力量，做好准备。

飞行员吴尚对南风窗举例，如果起落架出了问题，要告知地面准备消防车，提前在跑道上铺泡沫、防火的材料；如果有人受伤，那么伤势、人数等情况，都要提前告知地面，安排好救护车，争取更多抢救时间、减少损伤。

飞行员的应急经验是通过日常模拟机训练累积的。它不像学开车练的是日常用得上的技术，飞行员练的是“这坏了怎么办，那坏了怎么办”。

在国内某航司担任副驾驶的飞行员周小满告诉南风窗：“几乎你在天上可能遇到的任何情况，都有应对的方法，我们都是训练过的，都知道怎么操作。我们还是重复地去训练，至少每半年就有一次复训。”