据悉，quattro ultra这套四驱系统能在需要四驱模式前的0.5秒时间内就已经开始作动，只需要0.2秒就可以完成从两驱到四驱模式的切换，同时厂家称该四驱系统就能够帮助全新一代Q5L节省约0.3L/100km的油耗。

在了解实际表现之前，我们想看看这二者从结构上的区别。首先，奥迪之前采用的托森C型及冠状齿轮式的中央差速器都是纯机械结构，不需要电子系统根据路况分析进行控制。即便它们也都有类似多片离合器式的摩擦片，但这些也都是用来限滑作用，在正常动力传递时，摩擦片是不会产生摩擦的。

托森差速器可以说是一个非常奇妙的结构，它虽然被称为差速器，但也能纯机械地进行锁止，利用蜗轮与蜗杆的原理，在前、后轴出现转速差的瞬间便能实现咬合，锁止速度非常快。即便是那些基于刹车辅助的轮间电子限滑系统能快速并且有力的锁止车轮相对转动，但从传递扭矩、可靠性上讲，还是不如这种齿轮组之间机械式的咬合。

这种纯机械式的差速器会有着不需要人为控制 100%可靠的 传动直接的限滑差速器等优势，但它也并不是完美的，抛开结构复杂、制造成本高这些来看，它由于采用机械结构，分配扭矩不能像多片离合器式限滑差速器那样自由，以至于它没有两驱状态。毕竟多一根传动轴，多一向动力传递，就会多一些动力消耗，而在一些不需要四驱模式的情况下，这无疑会更费油。

而全新的quattro ultra系统则能实现完全持续稳定的100%前驱模式，同时中央传动轴及后差速器壳体也能够停止转动，车载电脑会根据车上如ESC控制单元及驾驶模式选择系统的信息每10毫秒计算和评估一次车辆状况，以确定是否需要启动四驱。而且这套四驱系统能在需要四驱模式前的0.5秒时间内就已经开始作动，只需要0.2秒就可以完成从两驱到四驱模式的切换。

当然，quattro ultra这套四驱系统也有一定不足，我们知道它是靠多片式离合器来传递动力，分配前后轴扭矩，因为不能经常压紧离合器，所以这些离合器片之间经常会存在一定的滑动，而摩擦自然也就会发热，如果是长时间重度越野，那么这套四驱系统很可能会因为中央多片式离合器过热而“罢工”。但话说回来。这套系统一般都会安装在一些城市SUV中，谁会那它真去野地里浪呢？

说完原理，我们在比较一下性能，从实测的表现上看，老款奥迪Q5可以通过交叉轴、单前轮有附着力以及单后轮有附着力的所有脱困能力测试。而如今全新Q5L在面对滑轮组的脱困测试时则没有老款车型那么从容，虽然也通过了交叉轴与前轮有附着力的测试，但如果只有后轮有附着力，它还是无法成功脱困。