奥迪给分动箱加上这种限滑差速器之后，在爬坡的时候能给后轮更多的动力、避免前轮打滑，在下坡的时候能给前轮更多的动力、防止后轮侧滑；越野的时候能依据滚阻大小自动分动，脱困能力也会比较强。所以用托森差速器的Quattro四驱确实很牛，那时候的奥迪汽车也确实有点东西；可是一汽奥迪和上汽奥迪已经全面放弃了托森差速器，改用了普通的多片式离合器限滑差速器，这种差速器就只能实现那种会打滑的自动分动，在驱动轮打滑并锁止之后，前后轮也只能按照固定比例分动了。

而且奥迪还是以前驱为主的适时四驱，与之前的全时四驱相比有了很大的差距。

至于放弃托森差速器的原因也没有很多，就是因为托森差速器的制造成本比多片式离合器限滑差速器高而已。

除奥迪以外，其他品牌的车辆曾经也有使用，比如丰田普拉多也是用过的，不过也因为成本而放弃了；有人说托森差速器本就是丰田的技术，这个说法是大错特错的，托森差速器是格列斯曼发明，由美国格里森公司生产。不过格里森对这种技术的布局不够全面，最终导致该技术被日本捷太格特收购，这家公司是光洋精工和丰田集团旗下的丰田工机合并创立；所以也可以说托森差速器是丰田生产，但技术不是丰田能发明出来的。

现在使用托森差速器的车已经凤毛麟角了，之前使用它的奥迪、路虎和悍马都陆续进行了技术调整；现在貌似只有福特的F150猛禽还在使用，不过用的还不是分动箱的C型托森差速器，而是前桥的A型托森差速器。

未来应当不会有其他车辆再执着于托森差速器了，因为电驱动技术普及了。

电动或插电混动汽车可以有很多台发动机，最基础的四驱也会有两台，前桥电动机用于驱动前轮、后桥电动机驱动后轮；这样的布局没有分动系统，直接由控制单元对前后轮的输出功率进行调整即可。

托森差速器在分动箱里充其量能实现前后3:7或6:4的调整，可是双擎或多引擎的电驱动平台的电控单元则不同；只要是车轮需要的话，前轮可以零输出或负输出、动力全部给后轮，反之也可以。至此就再不需要这种机械结构的限滑差速器了，汽车电动化带来的是驱动系统多引擎升级，多引擎升级带来的是四驱的“数控化”。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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