balancemotorsport译文

最近工作室来了一辆很有意思的车——1989款本田CRX 。车主说这辆车有问题，容易甩尾。在我看来这辆车平衡得很好，后防倾杆的刚度也不大，只是后避震太硬了。

不过悬挂的调校就没这么轻松了。这辆后驱车总重的47.5%在右前轮和左后轮上，这样左转的时候容易甩尾。不过，只对单侧转向做优化是不值当的，举个例子，如果赛道有六个弯，其中4个右手弯，此时仅做右转的优化就不明智。

下图是调整之后CRX上称的数据：

要达到完美的对角线重量分布50：50，很不容易，最好安装可调式吊杆和绞牙避震。安装绞牙避震有两点需要注意：

1.从左至右，将避震筒高度对齐

2.确保弹簧有调整的空间

要调整四轮配重，简单实用的办法是，把车开上轮重仪，分别进行四轮称重，再调整两条对角线上的车轮负重，也就是调节悬挂的预载荷*，最终达到两条对角线上负重之比是均衡的50：50，这样利于操控。一辆四轮车，不管它最初的重量分布如何，都可以把对角线上的车轮负重优化为总重的50%。对角负重达到平衡，才能让车辆左右转向更稳，当然你要是只转一个方向，就另当别论了。

*预载荷：要调整轮上负重，首先要调整弹簧的行程，此时所施加的力，就是预载荷。

看下面这辆车，不止前后配重对半分，左右也是对开，连两条对角线负重都保持一致。

现在，假设车辆的实际重量分布是这样的：

可以看到，左后轮 右前轮的对角负重占了总重的60%。这辆车右转的弯速很快，但左转就会推头。

如何把对角负重调整到50%？

我们需要做的是将一条对角线上多出来的部分负重转移到另一条对角线上去。断开防倾杆的连杆之后，把车开上轮重仪，你会发现一条对角线上的负重比另一条低，升高负重较低的一侧车轮的避震行程，不仅会增大其轮上负重，对角的轮上负重也会增大。举个例子，我们顺时针方向旋转左前轮避震的弹簧座圈，不仅它的负重会升高，右后轮负重也会随之升高。与此同时，右前轮负重会降低。

这样调整之后，结果往往是对角负重均衡了，底盘却过于倾斜。

很多人在调平的过程中走火入魔，最终车身像踩了高跷，离地一万多米。

怎么解决这个问题？可以安装绞牙避震，并把左右两侧避震弹簧的预载荷设为固定值，再将底盘高度调整到正确的斜度。不要偷懒，测量轮拱到轮胎的间隙来判断悬挂行程是错误的，即便地面是水平的，车身也不一定是水平的。

接下来就可以设定前束和外倾角了。如果你只顾着测量高度，忘记维持弹簧预载荷不变，结果多半会错得离谱。我建议你最好每次只做微调，一点一点来不要太着急。如果你在做这些之前没法卸下前后防倾杆的连杆，请牢记一点，数据是会骗人的。道理很简单，因为防倾杆会传递预载荷，升高左后轮的负重，也会增加右后轮的负重！这种情况下，再怎么小心翼翼地调试都不过分。一群鼓捣方程式的大学生曾带过来一辆罗孚216赛车，他们改到绝望了，对角负重还是差得很远。但他们之所没能成功，正是因为这辆车的防倾杆连杆是不可调节的。当理论和现实发生冲突，现实总能教你做人。