北京丰台站采用双层站台设计：1层为普速站台，2层为高铁站台。

而北京丰台站要比北京站近17km。别小看这17km，绕行不说，由于是市区段限速严重，火车要磨蹭好长时间才能停到北京站。无论乘坐高铁、普速，如果进了市区可以尽快下车换乘地铁的话，通勤时间上往往更合算。

丰台站位于北京城区西部（利用京津城际在天津置业的通勤族在这个方向工作的居多），可以换乘北京10号线、16号线（预计2022年底建成），距北京新打造的丽泽商务区也很近（2站地铁）。

具体算一下，杨村~丰台距离为92km，按照动集在此段117km/h的旅行速度计算，用时最多不会超过47分钟！即便在廊坊北经停，运行时间也肯定在1小时以内。

可见，如能适当开行动集，绝对是个进京新选择。

而廊坊北~丰台，距离仅为57km，运行时间约在30分钟出头。

考虑到京沪线的繁忙程度，途中经停其它车站可能性不大，再有理由停一下的就是黄村站了。如果经停这里，好处是可以出站提前换乘北京4号线（有在北京南下车的感觉了[泪奔]）。而且，黄村站紧邻京雄城际北京大兴站，设有人行通廊（在建）。在黄村站下车，还可以换乘前往大兴机场、雄安方向的京雄城际（时刻合适的话就不用进京了[机智]）。

黄村站 附近（高得地图 截图）

杨村~黄村距离为76km，估算用时39分钟。

廊坊北~黄村距离为41km，估算用时21分钟。

（四）

总结一下，通武廊，短期的替代方案就是：

利用既有京沪线，在工作日早晚高峰时间，开行“杨村~廊坊北~北京丰台”的动集列车（也可在天津市区始发）。

此举可解决目前工作日高峰期，由于京津城际、京沪高铁车次运能较满，武清、廊坊进京一票难求的困境（特别是周一早晨，以及周五下午返程）。

优点：

1.无需新建线路，只需对现有杨村站站台等设施进行改造，提升站内、外环境，增加公交、停车等设施。

杨村站，回到1980年代的既视感

现有杨村站为低站台，需改造为高站台

2.只需协调北京铁路局（绕过北京市）。

3.考虑到运行时间比高铁长（且有与高铁抢客源之嫌），初期只在工作日早晚高峰、开行1对动集即可。最大限度减少对现有运行图的影响。

4.该车到达北京丰台站后，可改运行其它车次，提高运营效率。

难点：

增加车次有难度。

虽然京沪线（京津段）已是三线标准，但仍较为繁忙，尤其是早上，进京的普速车不少。

缺点：

由于京沪线较为繁忙，列车有晚点的可能。如开行动集，建议杨村站发车时间在7：00左右。主要目的还是缓解京津城际高峰期运能不足。

最后，还是要在此大力呼吁一下，武清在交通建设规划上，还是应该脚踏实地。

高调谋划通武廊没有错，但行动上还是要先从实际出发。

从城市发展看，武清城区还有巨大空间没有开发。京津城际本来是优势，但由于其高峰期运能已接近极限，已成为进一步吸引北漂一族的瓶颈。如果连上班的车票都买不到，那谈何吸引“北京人才”呢？

这点在我走过的一些环京小城高铁站周边，体会尤为明显。名义上是“N分钟”到北京，但实际上鲜有可用于工作日往返通勤的稳定车次、时刻和票源，最终让高铁站周边的城镇开发，成为了炒作的“概念”、实际的“鬼城”。说好的纾解非首都功能，最终成为无效投资。

在我看来，解决之道优先顺序是：

1.在京津城际高峰时段，增加停靠重联长编组列车。

这种方法最直接，不用修改运行图。

2.盘活既有普速铁路资源，改造提升现有设施。开行“杨村~廊坊北~北京丰台”的动集列车。

进一步扩能的同时，也为京津间不断增长的日常大运量城际客流，预留一定安全备份。

3.谋划建设京沪四线（京津段）。建成后双线用于客运，双线用于货运。客运双线增加运行“真”动车（非动集），运营时速提升至200，进一步压缩运行时间。