这里，就涉及到了“双积分政策”。“双积分政策”下，微型电动车对于车企来说还有另一层价值，就是“背锅”。
双积分政策，简单来说就是生产纯燃油车，除燃油经济性较好的车型外，均会产生“燃油负积分”，即便是混动车型，油耗不达标也同样会获得“燃油负积分”。反之生产新能源车，不但会获得“燃油正积分”，还会获得“新能源积分”。一年下来，车企需保证自己的积分总和（燃油分 新能源分）为正，如果是负数，则须向其他企业购买“新能源积分”来抹平不足。
燃油正积分虽然不能销售，但可以抵消内部的燃油负积分。2021年，上汽通用五菱成为平均燃料消耗量积分（燃油正积分）第一名，共得到233万多分。对于上汽集团来说，上汽大众，上汽通用都是缺分大户，而这笔积分刚好可以填补这些燃油车大户的空缺。
今年7月，工信部公开征求对《关于修改 的决定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）的意见。与2021-2023年“双积分”政策相比，此次《征求意见稿》在单车可获得积分上有两点变化，首先是相同续航里程下纯电动车的标准积分下降了约40%，积分上限同步下调。2024-2025年纯电单车积分上限为2.3分（2021-2023年上限为3.4分），续航里程需达到618km才达到积分上限（2021-2023年为536公里达到上限）；同时，插混车型单车标准积分最高1分，较2021-2023年版的1.6分下降37.5%。因此，随着双积分政策的调整，以及各新能源车销量的整体上涨，售价较低的宏光MINI EV能够带来的附加值正在逐渐缩水，推出价格更高的微型电动车，势在必行。
当便宜成为用户的认知
微型电动车高端化，可能是个伪命题
· 低价格思维难以撼动
在微型车市场中，消费者的惯性思维依旧是价格，且理所应当的认为，小的“应该”就便宜。但是对于五菱Air ev晴空300km（CLTC工况）的续航表现，以及此前的KiWi EV，在明年不能享受9100元的国补后，对于消费者来说，已经失去了近万元的优惠价格。而作为后补贴时代，消费者会对价格越发敏感，对于产品力会越发苛刻，8-10万的价格，产品力已经不那么“香”了。
· 智能化不属于这个领域
纵观新能源汽车市场整体，智能化是品牌和产品冲高的重要手段之一。同样，微型车为了吸引年轻消费者的目光，也加入了智能化。KiWi EV推出的大疆版本，提升了辅助驾驶能力；辅助驾驶和双联屏车机等，增强了智能化的水平。但是，购买微型电动车的用户，真的需要智能化吗？日常短途通勤对辅助驾驶的需求十分有限，较小的车身对于自动泊车来讲基本无意义，遮风挡雨买菜接娃，才是真正的刚需。
· 中国消费者喜欢“大”
在中国汽车消费观里，“面子文化”依然较重。由于历史原因，经济发展水平有限，不足以支撑一个家庭购买多车以及养护的需求，这种情况下，一辆车尽可能满足家庭成员多样化的用车需求，买大不买小确实是刚需。而随着经济水平的增长，家庭出现第二辆车选择的时候，微型车以足够低的价格出现在刚需清单内，没有问题，而当价格已经够到A0级时，对于A00级的微型车就是“降维打击”，买大不买小的固有思维就会再次出现。
