在运动模式下，汽油机和电动机全速发力，尽管搭载的一台1.0T三缸汽油机，但车速从30公里/小时-60公里/小时持续加速时，动力输出效能明显优于荣威e550。在躲避连续的路面碎石中，全电驱动方向机的转向回馈力始终表现的细腻且有力。

运动模式下，汽油机将暂停为电动机（发电）提供动力、电动机也毫不保留的与汽油及共同做工。

在车速接近60公里/小时（约），双速智能电驱动模块会进行换挡。而这一换挡动作如果不是通过检测用软件（运行在手提电脑）提示，笔者完全不能感知。

在下山时，将KERS（能量回馈）状态调节至最大，再部分路段可以替代制动作用，只有通过少数大角度弯位时，才会轻点刹车踏板减速。当返回出发的酒店时，荣威i6的动力电池剩余电量恢复至40%。

车辆在近乎水平道路行驶，使用中等能量回馈挡效果明显，但不能替代制动系统。使用最高能量回馈挡，几乎可以替代制动系统。当最高能量回馈系统接入时，减速制动效果明显，唯独后制动灯不会闪烁，以提示后车注意安全距离。

笔者有话说：

在很多媒体看来，荣威i6的推出，是上汽在整车外观与内饰设计层面变革的重要节点。在笔者看来，荣威i6使用的改进或全新引入的MODE（行驶模式）、人为设定KERS（能量回馈）功能和BATTERY（电池电量）功能，却需要引入更复杂且更需要稳定的控制策略，这将涉及全新的1.0T汽油机、1.5代智能电驱动模块、由宁德时代提供的全新电池组件，以及相关控制系统。这种技术层面的重大提升，调校与匹配层面的自信，实际是上汽技术堆积到一定程度的产品迸发。

与荣威i6同时发布的eRX5电动SUV，在核心驱动技术上与i6相互借鉴。笔者相信，这款替代e550的的全新混动车型，是上汽在2017年发力中国新能源市场的一个开始。“同平台、不同驱动总成”的设计模式，使得上汽在合适时机分别在i6和RX5平台，发布前轮驱动、4轮驱动不同续航里程的电动汽车。

无论如何，全新的荣威系混动车型（技术、平台）将对比亚迪系混动车型（技术、尚未形成平台发展模式）构成极大的威胁。而荣威i6混动版的发布，也是时候让中国新能源汽车消费者感受到，兼顾设计与性能的多一种选择。

文/电动汽车时代网评测编辑宋楠

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