随着碳中和时代的到来，汽车发展方向越来越明晰，根据乘联会数据显示，2022年我国新能源汽车销量达到688.7万辆，连续8年位居全球首位，仅今年3月份市场渗透率就已超30%，这还是建立补贴退坡的基础上。

仅仅讨论可行性，电动化的确正向我们大跨步走来，稳步提升的销量足以证明，可随着大量普及，不少人透过表象看本质，认为电动车固然省钱，有绿牌不限行，但无法克服的技术难题仍不够成熟稳定，只要上了高速跑多快都不合适，仅一个续航问题就难以取代燃油车。

尤其是从历届纯电动车主遇到的问题来看，半路“趴窝”、排队充电、充电桩被占用，甚至在集中出行的场景中，还出现抢充电桩的事情，皆是因为无法快速“补能”而引发的焦虑。对于高强度用车的消费者来说，纯电动车似乎只要脱离了固定点位充电，与汽车原本具备最基本的便捷性本末倒置，如果不解决这种基本顾虑，注定无法走进大多数人心坎。

尽管各车企针对现状与技术，也在竭尽所能想要解决这种焦虑症，给出了3种解决方案。其一，增加电池容量，降低补能频率，毕竟想要更长的续航，更大的电池包必定能够创造出一个更加出色的出行体验，让原本有高强度用车需求的群体一天充两次电，变成了一天充一次或两天才充一次，从实质上弱化续航短带来的焦。

其二，提升充电速度，缩短充电时间，让原本充满一次电需要50分钟，变为30分钟乃至20分钟即可充满，以此提升电动车的体验感，降低充电等待时间长的问题；其三、采取换电池的策略，从服务角度切入解决焦虑问题，与前两者相比补能效率更高，便捷性更强，与加油车享有同等优势。

不得不说，与前几年一味推崇电动化进程相比，这3种补能方式的确是站在了用户角度解决问题，但有没有想过，不管是降低补能频率，还是缩短充电时间，纯电动车补能的根本依然是离不开充电桩，因为牵一发动全身的特性就已经决定了。

尤其是长途高速出行，电机高转速运行本就损耗大，加上更大电池包负荷，续航衰减尤为明显，造成的结果只会增加充电频率，即便是拥有快充，但面对参差不齐的充电桩，或满负荷运转的电力系统，低能的充电效率，依然达不到理想状态。

而换电从参考油车加油“随换随走”的本意是很好，它也很好的兼容了其它两者的优越性，但换电站成本高、铺设速度慢的问题，相比充电站显然还要不具备普适性，加上目前换电站不能相互兼容，单一的场景针对性的对品牌服务，在未来换电可能是一种趋势，但并不能普及开来，何况这部分车型都有一个共同点价格高，普通消费者难以企及。