根据名古屋大学的拆解报告显示，宏光MINIEV三元锂车型的电池包重量为119kg，电池容量为13.9度，通过计算可得出电池包的能量密度为116Wh·kg。那这个成绩在当今处于什么水平呢？要知道，天生能量密度不如三元锂的磷酸铁锂，如今在比亚迪手里都搞到140 Wh·kg的能量密度水平了。而采用更先进三元锂电池的特斯拉Model 3，电池包能量密度更是达到了161 Wh·kg，比宏光MINIEV高了将近40%......这也就意味着，在同等电池重量下，Model 3的高规格三元锂电池能比宏光MINIEV的“亲民”三元锂电池高出约40%的电量。由此可见，除了电池本身容量小以外，电池包能量密度低也是宏光MINIEV最多只能提供170km续航，用于短途代步的重要原因之一。
宏光MINIEV电池包
不过，较低的能量密度也能为电池包带来低成本的优势。根据名古屋大学的拆解估算，宏光MINIEV的电池成本只有9000块，如果将13.9度的电池容量带入，相当于每度电的成本只有648元，比2021年电动车电池包840元/度的平均成本低了22%之多！而如此之大的成本差距，除了电池能量密度低的“功劳”外，还有很大一部分是从电池包散热、加热设计上省下的成本。
电池水冷系统循环路径
众所周知，电池对温度十分敏感。温度过高时，电池包轻则寿命缩短，重则膨胀起火；而温度过低时，电池的容量则会急剧下降，并且就连电池的充电和放电也会变得十分困难。通常情况下，电池最理想的温度为10-30℃，所以为了确保电池在夏、冬两季的稳定性，电动车都会配备散热和加热系统。在散热方面，目前市面上的电动车主要分为水冷和风冷这两种，其中水冷的散热效果要远强于仅靠风吹散热的风冷，所以目前很多10万以下的电动车也会采用水冷散热。而宏光MINIEV为了极致节省成本，最终便选择了风冷散热的形式。不过考虑到这台车压根不注重加速性能，车主也不会开着它下赛道或者拉货，所以电池和电机也很难因为频繁急加速或者大负载出现热衰退，使用风冷散热也没啥问题。
相较于高温的夏季，寒冷冬季对于电池而言更是一道难迈的坎。为了避免低温对充电速度以及电池容量的影响，所以一些在北方地区销售的电动车还会通过增配或选配加热系统，来在电池充电以及车辆行驶阶段为电池加热。而本文的主角宏光MINIEV为了控制成本，则舍弃了行驶中的加热系统，只对充电时的电池加热系统进行保留。不过，按照《中国小型新能源汽车低温续航白皮书》公布的数据，宏光MINIEV 在-7℃气温下的续航保持率为67.5%，是要高于行业平均水平的。所以从这也能看出，虽然这台车因为成本控制因素省去了行驶中的电池加热系统，但由于其电池保温设计做得不错，所以冬季续航也能得到一定的保证。
