2022年2月13日，东方航空波音737-800“孔雀彩绘”客机（注册号B-1791）在昆明机场。/人民视觉

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737 MAX大调查

以2018年和2019年波音737 MAX-8的两起空难为例。

这两起事故相隔不到半年，两架刚交付的“崭新的”飞机都在起飞后不久便坠落，造成346人丧生。这款机型随后遭到全世界的“封*”，数十个国家和地区宣布无限期禁飞波音737MAX全系列或部分机型。

今年2月，网飞上线纪录片《一落千丈：波音大调查》（DOWNFALL: The Case Against Boeing），尝试还原这两起事故的来龙去脉。

最开始，人们质疑这些东南亚与非洲飞行员没有能力，或者是所属的航空公司资质不够。

“狮航的安全记录不佳，这家廉价航空公司和几家印尼航空公司，曾被禁止飞往美国和欧洲，但近年来有所改善……”美国MBC电视台记者最开始报道印尼狮航客机失联坠毁时，曾这样说。

但事实并非如此。

通过对飞机黑匣子中的数据进行分析，两个航班最后时刻的细节随之浮出水面：

之所以半年内发生两起事故，原因在于新机型安装了一套预防失速的机动特性增强系统（Maneuvering Characteristics Augmentation System，缩写为MCAS），以解决新机型发动机位置更改后飞机机头容易抬高的问题。

这一系统设计的初衷是阻止飞机失速，但在实际使用中出现了严重的问题：执飞新机型的机长，居然不知道这一系统的存在，更加不知道一旦系统被触动，飞行员根本无法控制飞机，留给他们死里逃生的时间只有短短10秒。

波音时任CEO丹尼斯·米伦伯格在美国国会作证。

为此，波音后来加强了对飞行员的培训课程，在飞行手册中增加了MCAS系统的说明，要求飞行员必须通过新的培训才能驾驶737MAX。波音充满信心地表示，造成737MAX事故的直接原因已解决。

公众恐怕没有那么容易放心，波音公司希望重振声誉，还有很多问题要解决。

波音前员工在《一落千丈》中指出，自从波音和麦道在1990年代合并以后，波音的营销策略“发生了180度的大转变”，变得唯利是图，对质量监控“毫不在乎”。

在调查中，美国国会也表示，波音公司急于生产，忽视内部安全问题，并隐瞒包括飞行员培训需求等关键变化，是造成多起事故的原因。与此同时，美国国会还指责美国联邦航空局存在“过度授权波音”的监督失误。

飞机毕竟是人在操作的，即使飞机的安全性能再好、即使航司的各个环节配合完美、民航事故率无限接近0，但也不可能等于0，只有尽最大努力去预防和解决问题。

正如航空领域经常被引以为戒的“海恩法则”：每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故、300起未遂先兆以及1000起事故隐患。

2019年空难的遇难者家属。

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飞行安全环环相扣

面对刚刚发生的空难，很多人的心理都受到了巨大的冲击。

据南方日报消息，昨天下午MU5735航班失事后，白云机场有不少旅客因为航班失事影响选择改乘高铁前往目的地。人们都需要一段时间来平复，不过我们也没有必要对民航失去信心。

昨夜，中国民航局官网发布消息：

要求各地区、各单位“切实加强民航领域安全隐患排查，从飞机保养维修情况、飞行天气情况、人员资质、操作技能、空防安全等方面，立即、全面排查隐患”，空管部门“加强气象预报和现场天气变化的及时通报，配合机组把好天气关；遇有危险天气、边缘天气，要及时预警，协助机组做好处置”，各航空公司“严把放行关，增强机组搭配力量，同时加强运控部门的飞行动态监控和风险管控，对飞行中发生的任何不正常情况及时报告，并给予机组及时、必要的技术和决策支持”。