在结构上，通用Volt的MG2与太阳轮连接，输出轴与行星架连接，并将动力输出到车轮上，而齿圈则根据实际运行情况与壳体或电机MG1连接。 通过离合器C1、C2和制动器B1的结合与分离，GM Volt能够实现多种运行模式，如下表。
对比丰田的E-CVT，虽然通用的Volt结构相似，但动力分流方向则完全不一致，这也是丰田在通用一堆的专利封锁下，可以说绞尽脑汁的产物。
另外值得一提的是，虽然在结构上通用的Volt与丰田的YHS更相近，但消费者比较得更多的却是本田的i-MMD混动与丰田的THS混动，所以我们也对它们进行了对比分析。
首先在结构上，本田的这套i-MMD系统由发动机、发电机、驱动电机、动力分离装置（E-CVT）、PCU、锂电池组成。
其中的一个关键不同就在于E-CVT，相较于丰田复杂的行星齿轮，本田的i-MMD通过极少的齿轮组和离合器就完成了动力的分流，而我们得知道，动力多一层传递路径就多一层损失。
相较于丰田的THS，本田的i-MMD另一大特点就是结构灵活性高，可以实现纯电，串联、并联、高速直驱（丰田THS不能实现直驱）等多种模式，效率非常高。
此外，本田i-MMD混动的动力性是要高于丰田的THS的，以第三代本田i-MMD为例，它的电动机总功率达到了135KW，而丰田THS-IV的只有53KW。
至于本田i-MMD为什么要用一个如此大功率的电机，主要原因在于本田i-MMD混动系统不能像丰田THS那样随意切换速比，因此这套系统大部分工况下都处于串联模式，由电机驱动车辆行驶，为了保证车辆的动力性，只能选用功率更大的电机。
