七、ccs、ZC与海事PSC
——从上述管理办法看，海事部门的管控权限的确很大。不管外籍船还是国内船、船舶持大船检ccs证书还是小船检zc证书到了港口统统都要接受海事检查(定期安检和日常巡检)。这也是船方‘’最头疼‘’事情。 照理说，不管规范还是法规都体现的是国际公约和海事组织对船的管控意向，其法令下达的时间及‘’落地‘’应是统一的不管谁管都一样而事实不然。同样一个通函船级社、船检局和海事局同时收到，船级社船检局的责任是将内容分类落实到规范修订和实船检验工作中，不管是规范修订(按时间归档最快每年一次)还是让设计者接受认知都有一个时间滞后问题。而海事局检验则是直接的迅达的，说什么时间就什么时间一点也不含糊。因此设计用的规范和检查用的法规总是显得‘’不合拍‘’。对此笔者认为有以下原因:
——1/设计依据的规范和检验依据的法规本身内容就不一致(包括法规对规范解读的延伸部分)，和同一事项实施的时间不一致；
——2/验船师和PSC检验人员由于各自角度不同对同一事项认定不一致；
——3/PSC检验的行政检验职能与技术监督职能交织(重叠 覆盖 排斥)导致对海事检验职能误判(认为海事比船检要严的多)。 八、技术监督和行政管控 法规对海事监督(船、人及证书的适航性)责任及权力予以了法定的界定(详见法规首章和前述管理办法)。法规是技术监督检验依据。等同于交警查车一看驾照的合法性，二看车本(行驶证)的适行性，三看驾车的精神状态(酒驾)，四看违规详情(交通法则) 技术监督是行政管控的前置规则，行政管控是技术监督的最终结果。行政法规的实施法律形式为条例、制度、规定、办法、禁令等。
——船检与海事检验的不同点在于，两船检只能用法规的技术检验程序认定其合格和不合格。而海事是对该检验的合法性进行技术监督和主权国的行政执法职能，包括给予行政处罚措施(罚款/整改/扣船)。从海事看船检类同法院的法医(认定自*还是他*)和陪审团(认定有罪还是无罪)；从船检看海事等同法院执行庭法警，须懂法又有执法权但不是验船师。
举三个事例很有代表性:
——第一是烟囱百叶窗问题。按现在海事安检要求，烟囱百叶窗不得漏光(人在下面看验)实质是该窗关闭后要不透气(防止有气流火焰顺势窜出)。但船舶设计时仍按传统习惯选用了船标《烟囱百叶窗》(窗边有间隙)并获得审图通过，这说明规范和规则在此处是不统一的(也可能海事用了法规以外的要求检验)，精明的船东或者在审图时提出或者是在建造中提出更换为带风雨密盖的白叶窗，否则安检肯定通不过。
——第二就是水密门胶条问题。海事检查船上所有水密胶条均不得粘上油漆(必须整改)，而船检对此也同样要求但很少作为不合格依据(拒签)。
——第三就是甲板防溢油预案问题。包括检查备品(做锥形木棒备插入甲板漏水口中)和检查漏水口格栅的可拆性能(要求能迅速拆下)。因此要求在设计上是没有‘’预警‘’的，因此一般设计仍沿袭了传统型漏水斗，而该漏水斗一旦安装后小螺丝即可被涂装盖住再想拆下格栅是不容易的(尤其是时间长了)，因此一安检就出问题(笔者为此提出了设置翻盖式格栅的主张以满足溢油时能将木棒快速插入孔内)。
——海事检全称为港口船舶安全检查(psc)。检查内容多为涉及船舶消防(关闭设备及结构 消防水系统 二氧化碳系统)；救生(救生艇设施 及装备)；环保(污油处理系统 及溢油预案)等项目功能，近上世纪末又多了一项重要职能即管控外籍船的压载水排放一事。查出问题大都为’’非规范缺陷‘’(规范/法规都无处可查)，此事对用户造成被动伤害极大(在航损失)。这种‘’执法特色‘’延续了好多年。由于事出多门谁人去整合，谁人能整合(使有些新船出厂到达第一个港口就被‘’安检‘’扣船)。 尽管好多年前设计部门都会在船舶设计概述前醒目标注设计依据为:钢规/法规或海规/法规，但设计图纸及现场建造海事部门之前是不介入的(只收理船舶开工申请单及离厂前安检)，现在虽然增加了船舶开工、上船台、下水等大节点现场受检要求，其实质仍为‘’走过场‘’和之前无本质区别。
——海事部门验船基本是‘’看船下菜碟‘’，船一上去一看是新船哪里都是锃光瓦亮，基本上就看看油污水记录簿就完事；一看船脏乱差就就会越检越严看完了这样看那样，最后就是毛病一大堆，这样的船你就准备整改或滞留吧。
九、渔船与渔检
——自建国至现在，渔船一直是按用途分类划归农业部(含农林牧副渔)管理，管理理念的依据为从建国初期按国民经济分类将农/林/牧/副/渔整合在一起的计划经济管理模式。经过十年摸索至六十年代止，我国船舶制造业就基本分成三大块:
——A/军船及规模运输船——六机部
——B/商用运输船——交通部/交通厅
——C/渔船及加工船——农业部渔业局 上述三类可以明显看出不同之处:
(1)直管与兼管
——六机部从上到下就是为造船而设置的；交通部/厅主要管陆路水路交通运输生产(货运量)为主，而对运输船舶及设施的关注属于兼管其专业覆盖率不足1/4；而农业部就更差了凡是原生态的都管，除了农/林/牧/副(还不知有其它否)到了渔业这块还是以管生产(捕捞量)为主，对捕捞船舶及设施的管理也属于兼管其专业覆盖率不足1/2。这个比重比交通部/厅对运输船的管控力度要低的多。
(2)直管与散管
——从六机部管船到交通部/厅/委/局管船其对象组织架构均为从央企/省企/市企到县企，而农业部渔业局管船最高只能从县企/镇企/村企到自然人。管控对象的组织架构不同影响着该产业的走向与发展进程。
(3)船厂与‘’船台‘’
——军船、商船的建造厂均是工厂化模式(之后的沙滩船除外)，而渔船大多都是一条或几条斜滑道(村办企业)而已。在木制船初期船型基本是一样的，因用途不同就变成了军船、商船和渔船。而军船和商船由于用途需求能快速纳入国家战略布局和进入市场经济模式。而渔船由于用途制约一直没有‘’享受‘’到船舶产业市场化引导产品升级的‘’红利‘’仍按原生态模式自由发展，或者说至今商船产业的诸多资源没有辐射到渔船业内。至此渔船成了船舶行业的‘’编外族‘’。相比现中船总(原六机部)的造船管船力度和向地方造船的辐射力度(技术辐射和人员流动)农业部是‘’望尘莫及‘’的。
——渔检根据渔船功率及渔区位置不同也有大小船检之分。渔检(ZY)同样排斥船检，凡船检认可的产品渔检均不通用，渔检用自己认可产品以彰显自身话语权高度，但不排除利益缘由。 因为海事部门职能不‘’殃及‘’渔船，故渔检的职能管理尽显‘’独立王国‘’之尊威，但是否受制于渔政监督不详(没有查阅相关条文)。 值得庆幸的是关于渔船管理的某些法律修改条文(如船舶登记)，农业部倒走到了交通部海事局前面。
待续…
