整体上嘉际的底盘设定偏舒适，而且中高配车型搭载了尺寸为235/50R18，承重速度级别高达97V的德国大陆UltraContact UC6轮胎，对于路面上大部分的坑洼和起伏都能得到有效的过滤，传递到车内的路感相当有限，与此同时作为一台MPV也没有轿车和SUV底盘的那种直接，而是通过几次轻松的小弹跳来化解。虽说是底盘偏舒适但是整体上却非常紧凑，悬架的行程很短，保证了车辆一定的循迹性，提升了车辆的操控稳定性，底盘没有明显的松散感。

众所周知，三缸机在低端扭矩和低速巡航方面并不具备优势，引擎盖旁边，汽油发动机串联着一台BSG电机能够有效弥补这个缺失，当踩下油门循序渐进加速的时候，来自发动机舱的噪音并不明显，不过在急加速或者上坡动力不足的时候，三缸发动机还是会很快响应，并表现出来暴躁的一面，但是声音并不刺耳。

如果说三缸机和四缸机完全没有区别，甚至通过盲测也不能区分，在专业人士看来那肯定是胡说八道，

不用打开引擎盖，也能感受到三缸机比四缸机更强烈的抖动，但是要客观地承认，吉利嘉际的确在隔音降噪方面已经较某合资品牌甚至豪华品牌做得更到位了，引擎盖和防火墙处厚重的隔音棉已经最大限度的隔绝了传递到车内的噪音，基本上，我们一路下来只有在怠速和超过120km/h的时候需要非常仔细才能辨别三缸机与四缸机的异样，在其他时速和工况下，基本与四缸机无异，提速加油的时候响应也非常快，总得来说，非常遵循传统的驾驶习惯，很容易被掌握和接受。

对于三缸机结构上的天生缺陷，目前多数汽车厂家最普遍的做法就是增加平衡轴或者吸振器，这基本上可以做到比之前能减少78%的曲轴一阶振动，比起过去的三缸机已经有了脱胎换骨般的提升。

但对于这剩下的22%的振动，则是采用的增加发动机的机脚垫、优化车身的隔音效果，甚至调整悬架等等方法来抵消和综合，最后，通过系统的调教，把一台三缸车调教到接近四缸车的振动水平，这在工程师技术层面是很容易做到的，但是鉴于某些品牌对于成本控制有硬性的指标，所以不是所有的品牌都认认真真完成了最后一步。

但值得注意的是，天生缺陷靠其他部位来弥补，可以让一台三缸机在驾乘体验方面无限接近于四缸机。有人或许会问，那会不会开上5、6年，发动机机脚垫达到预期寿命，隔音棉、悬挂的隔音滤振设计老化了，狐狸尾巴就会漏出来？三缸机后期的保养成本有多高，现在都是未知的，而这些小道消息也是在一些汽修圈里面私下流传，这也是很多关注已久的人迟迟不敢下手三缸车的重要原因，毕竟现在这一波新技术加持的三缸机车龄都还不长，大家都在等待第一批小白鼠的反馈。

曲线救国，产品经理该不该加鸡腿？

作为吉利首款战略MPV车型，嘉际的意义非同小可，对于近年来蓬勃发展的吉利汽车而言，弥补了MPV产品线的缺失，实现了真正意义上的轿车 SUV MPV“三条腿走路”。

尽管9.98万元的起售价已经达到同级别某爆款车型中配的水平，但是依然挡不住嘉际大卖的热潮，不可否认吉利的营销做得很好，成功调动起了大家对于家用MPV的情怀，随之而来的大量关注和转发，汇集了巨大的流量。

从以往经验来看，国人对于MPV的认知度依然很低，就像大多数消费者不能很好区别越野SUV和城市SUV一样，嘉际的成功，并不代表吉利造MPV的成功，更不意味着吉利家用MPV用户教育的成功。不难发现，吉利造MPV，实际上是耍了一点小聪明，走了一条曲线救国的道路。这条路到底走得好不好，对不对，不能由嘉际上市之后的销量来下定论，而是要几年之后，让时间来做裁判，让市场来检验。

不得不承认，大部分国人甚至有车一族对于MPV的概念认知是非常模糊的，别克GL8在国内率先扮演起了MPV市场启蒙者的角色，对于家用MPV的用户教育，很显然不能一蹴而就。侧面来看，如果A柱更加竖直，消费者基本上不会否认嘉际是一台SUV，而定位于MPV，很大程度上应该是有意让嘉际从目前吉利密集布局的SUV产品中跳出来，以切入新的细分市场。再来看看市面上的MPV车型普遍强调短车头，嘉际的发舱部分与SUV无异，再加上大轮包的设计挤压了后排空间，内部来看，基本上与三排座的SUV无异，所以也难怪，内部讲解材料之中，着重强调了“三车合一”的概念。