新能源汽车补贴结束在即，免购置税延长到2023年底。

理论上在补贴结束之后的车辆价格会有所上涨，最理想的结果是车企让利而不涨价；可是现在的合资电车不仅没有上调价格的动态，甚至于普遍都在降价求存，最高降幅达到五万，最大折扣参考美系电车甚至接近六折，为何这些“大品牌电车”的姿态这么低了呢？

在燃油汽车时代里的合资汽车牛气的很，最起码曾经牛气过，诸如大众、丰田和BBA都出现过加价购车，即便是销量差一些的美系车也是在高价格的基础上适当下调售价，这也是套路满满。可是现在却都是以价换量，毫无疑问，这是在车辆的产品力面对国产新能源汽车而大幅落后的前提下，不得不以低价格来稳定销量的操作；可是同样打造了电车，产品力还是不行，这就是技术不足导致的结果了。

合资模式一直都有致命缺点，那就是两家或更多家车企合营，其中每个企业都需要保证合理的利润；结果就只能让车辆的价格变得更高，早期依靠“洋品牌”的品牌力还能够低以超出合理价值的价格赢得市场，可是在年轻一代的司机成长起来，并且这些司机普遍具备了文化自信之后，“洋品牌”逐渐成“高大上”变成了一种令人有些羞耻的东西。

那么这些车最终也只能以低价格求存，而在仍旧需要保证足够大的利润空间的前提下降低售价，唯一的办法就是压缩车辆的制造成本；所以这些车企在同样依托中国电动汽车产业链的前提下，打造出来的电车不是续航短就是动力差，配置水平自然很低，就连设计水平也都在倒退。

合资汽车在新能源汽车赛道上已经注定了败局，也许只是分析和降价还不足以说明问题。

那就来看一看九月份三大合资车系的新能源汽车销量吧，看头部品牌。

1.德系·大众汽车

• ID.3 976辆，环比大跌
• ID.4 3875辆，环比大跌
• ID.6 2632辆，环比大跌
• 迈腾GTE（PHEV），1706辆，环比小幅增长
• 探岳GTE，1047辆，环比增长
• 帕萨特PHEV，1088辆，环比小幅下跌
• 等

大众汽车作为燃油车曾经的销量标杆，在新能源汽车阵营里存在感很低，所有量产车加在一起的销量，也就相当于新销冠比亚迪一款销量处于中等水平的车辆的销量。