宝成铁路作为新中国的第一条进行电气化改造的干线铁路，始终是铁路建设中的重中之重而备受各方关注，然而当1960年宝成线宝鸡至凤州段完成电气化改造通电时，预备在宝成线上使用的国产6Y1型“韶山”号电力机车却因为种种问题而导致质量长期无法过关，逼得铁道部不得不动用宝贵的外汇紧急向法国阿尔斯通公司订购了一批电力机车应急（总共25台，被命名为6Y2型电力机车），全部配属郑州铁路局宝鸡电力机务段，成为宝成铁路（部分路段）电气化后的最初电力机车主力车型（6Y2型电力机车的故事请看本厂长一文）。

6Y1-0003号电力机车

来到中国后的6Y2-13号车

随着宝成铁路电气化工程进度的稳步推进，越来越多的路段实现了电气化改造，对电力机车的需求直线增长，而此时的宝成线上运行的主力车型依然是6Y2型电力机车以及少量试生产的韶山1型电力机车，总数只有50余台，根本不敷使用。韶山1型电力机车至1968年4月27日才刚刚定型，接下来就是解决后续的技术性的小问题，至1969年初才在田心机车车辆工厂投入小批量生产，在使用过程中又暴露出各种问题，其可靠性根本不能和6Y1型电力机车相提并论。因此，至上世纪六十年代末，宝成线的主要矛盾就是日益增长的运力需求和数量稀少且做不到稳定供应的电力机车的矛盾。

第一台量产的韶山1型电力机车，配属于马角坝机务段

此外，另一个大问题是宝成铁路上缺乏大马力的机车。宝成铁路因为地形的原因，大坡度的路段随处可见，以至于在很多路段每趟列车都必须加挂补机机车才能正常运行，这就意味着一趟列车要占用2台甚至3台的电力机车。原本电力机车就不敷使用，一趟列车还得占用2~3台，如此就极大地限制了列车的编组频次以及运力的发挥。为了弥补机车数量的短缺，不少机务段不得不推迟蒸汽机车的退役进程，让蒸汽机车继续在已经完成电气化改造的线路上继续“吭哧吭哧”地跑，形成某种尴尬滑稽的画面。

看着依然无法实现大批量生产的自家孩子（小批量生产的韶山1型电力机车当时优先提供给马角坝机务段，宝鸡电力机务段还轮不上），经郑州铁路局申请，交通部（1970年铁道部、邮电部和交通部合并为新的交通部）经国务院批准动用外汇再度为宝鸡电力机务段向国外再度增购一批电力机车。鉴于6Y2型电力机车在宝成线上的良好表现，这次也不再货比三家，直接通过中华人民共和国驻法国大使馆联系法方（1964年1月27日中华人民共和国政府和法兰西第五共和国政府共同发表《联合公报》，宣布两国建立大使级外交关系，同时法国宣布驱逐台当局所谓的“外交机构”），希望再向阿尔斯通公司订购一批大马力的电力机车（同时还希望为北京铁路局丰台机务段订购一批大马力的内燃机车）。