图为奥迪4.0T双涡轮增压发动机。不是说其他结构的发动机不会采用此布局了，比如宝马3.0L直列6缸涡轮增压发动机，就是并联了两个废气涡轮增压器。

得益于这些技术的加持，这款发动机有着宽泛的扭矩平原，最大扭矩可达到650N·m，最大功率达到382kW。在气缸停用的状态下，ECU会根据车辆负载和发动机工况使动力输出在120N·m~250N·m之间变化。

这款发动机还采用了可变气门技术，发动机负荷较低时，2、3、5、8号气缸的进排气门会处于关闭状态。

而所谓的串联式，通常是由一大一小两个涡轮增压器串联搭配而成，小涡轮因为转动惯量小，在低转时就能启动助力，大涡轮则是在中高转时介入，提供充足的进气量，进一步提高输出功率。

比如保时捷959身上那台2.8L V6发动机，小涡轮增压器负责在低转速的时候介入，大涡轮在4200rpm的时候介入，在二者的共同作用下这台发动机可以爆发出500N·m最大扭矩。

保时捷959百公里加速仅需3.6s，在1987年就能有如此出众的表现与这台发动机有很大关系。

说到涡轮类型的不同，和并联式一样，串联式结构还可能采用机械增压器 涡轮增压器模式，机械增压器响应快，适用于低转速阶段，涡轮增压虽然相应慢，但高速表现好，对中高转速区间的动力输出助益很大，后文我们会举例介绍。

不必神化双涡轮增压

看到这，大家可能会疑惑了，既然双涡轮增压发动机有这大的魅力，为什么小排量涡轮增压很少使用它们呢？

最直接的原因就是太复杂了，与注重耐用性和维修成本的小排量涡轮增压气质不符。除此外，对小排量涡轮增压来说，通过增加涡轮增压器的个头就可以满足提升功率的基本要求，串联或者并联两个小涡轮增压功率提升效果不见得更好。

当然，这些并不能作为小排量涡轮增压不思进取的借口，像大众的1.4TSI双涡轮增压发动机，就兼顾了低速扭力输出和高速功率输出。

在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，可以产生约1.3bar压力；在1500rpm时，两个增压器同时提供压力，最高可达到2.5bar。

在转速超过3500rpm时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率。

不过很让人吐槽，海外版本TSI表示的是双增压 分层燃烧 喷射，但到国内版本却是阉割了机械增压和分层燃烧，仅保留涡轮增压和缸内直喷。拿所谓的油品原因来搪塞，很多人并不买账。

双涡流涡轮增压器又是什么？

既然双涡轮不适合小排量涡轮增压发动机，那采用其他方式是否可行？

好似绕口令，我们也会听过「双涡流涡轮增压器」的说法，比如福特的2.0T双涡流涡轮增压发动机、PSA与BMW联合研制的EP6DT1.6L双涡流涡轮增压发动机，他们普遍有着低扭强劲，油耗表现满意的特性。