二，全球主要加油港
主要有新加坡、鹿特丹、富查伊拉、安特卫普、香港、釜山、舟山等。目前全球范围内国际海运的主干道多集中在东西向航线上，如东亚—马六甲海峡—苏伊士运河—地中海—直布罗陀海峡—西欧的欧亚航线，欧洲—加拿大—美东航线和中美线等。 全球主要加油港—例如鹿特丹港和新加坡港等都位于贸易通道的主干线上。
新加坡港是太平洋及印度洋之间的咽喉要道。该港自然条件优越,水域开阔，风平浪静，有东西两个新加坡港外深水锚地（OPL），为船舶加油、补给和更换船员等提供了方便。新加坡同世界许多国家签订了自由贸易协定，包括美国、日本、加拿大、中东等国家和地区。新加坡实行的自由港政策，具体体现是实行自由通航、自由贸易，允许境外货物、资金自由进出，对大部分货物免征关税等等。新加坡还是世界第三大炼油中心，世界排名前列的Shell、Exon Mobil、BP等石油公司均把新加坡作为石油提炼和仓储基地。产业的规模效应以及自由港政策使得船用成品油的价格相对较低，加上位于国际航线的要冲，新加坡已成为国际船舶燃料供应中心，往返欧亚航线的船舶大部分选择在新加坡或鹿特丹两地加油。
香港港是中国天然良港，处于珠三角入口，是亚太地区和国际贸易的有利中心位置。金融自由，贸易自由，加之成熟的法律制度，使香港成为亚太地区的金融中心、贸易中心、航运中心、信息中心和旅游中心。香港作为自由港，大多数商品的进出口是不需要缴纳额外关税的。大多集装箱船到香港办理转关手续享受税收优惠，船舶在港外锚地等待的同时可以充分利用时间去加油。
目前新加坡、香港受疫情影响，港口锚地拥挤，成本高等限制，部分船舶倾向选择国内自由港、保税港区加油，助推舟山港2020年供油472.4万吨跻身世界第八大供油港。舟山自贸区聚焦油气全产业链，重点推进国际油气交易中心、油气储运基地、海事服务基地、石化基地、原油精炼厂、大宗商品跨境贸易人民币国际化示范区等建设，使其加油业务更具竞争力。
下图为某日普氏指数，可以观察到当天香港、舟山的价格比新加坡还低。
三，如何合理选择加油港
船舶加油港及加油量选择通常需要综合考虑多种因素，预计航线航行及锚泊、泊位时间等消耗量，货物装载量，油舱的可用量，船舶、港口和航道吃水限制，气象因素，燃油质量和价格，加油港的方便程度，是否排队等待，接下来航次的航线情况等等。
以某船去年的航线和加油概要情况为例：
纵观全年内船舶航次和加油计划，加油港主要集中在途径加油大港，新加坡、香港，以及装卸港新奥尔良、汉堡、南沙，都算是方便港口。例如V1航次新奥尔良为装港，汉堡为卸港，选择装卸港加油的优势是加油在装卸操作期间进行，不产生时间损失，如果不影响货量、没有吃水限制、油价又较低通常是较优选择。如果装卸港在不确定或者价格偏高的情况下需要合理选择在途径方便的加油大港加油，加油大港的优势是通常燃油质量、数量有保证，油价较低，加油方便，还可以通过远期锁定的方式锁定油价。
假设全年均为程租航次，首先以V1航次为例，分别在装卸两个加油会产生两次的代理驳船等额外费用，在美湾加是根据航线港口确定航次加油计划，新奥尔良和巴拿马相比较可以节省加油和等待时间，在中途确定卸港是汉堡后，相比美湾汉堡油价和额外费用更低，在卸港加油还可以在装港多装货；另外，抵达新奥尔良时船舶存油量已经较少，小于从新奥尔良开到汉堡的消耗量，所以在新奥尔良加够途中航行的燃油消耗量即可，然后在汉堡加，使收益最大化，汉堡没有加到最大量的原因是紧接着航次是在欧洲装货，保证装货量。
接下来V2航次欧洲-中国未加油，船离开国内卸港还有500吨，选择下航次路过香港加油，油价低。
V3中国-（香港）-澳洲-中国，在去装港途中补充航次需要量，主要为了多装货，以及在香港加油方便，便宜，不影响接下来的航次计划，回到国内还可以选择在香港加油。
V4中国-（香港）-南美-（马耳他）-红海，长航线船舶途径方便港口香港加到了最大量，这里关于选择香港还是新加坡加油主要是看价格，当时香港比新加坡每吨便宜20多美金，然后船离开装港后途径马耳他加油，这里选择马耳他加油因为船上燃油支持船舶到达卸港已有困难，并且卸港无法加油，以及马耳他相比其它方便港口例如直布罗陀价格更低。
V5船又折回进入黑海-（新加坡）-中国（南沙），新加坡未加到最大量，主要因为租家还船油，如果是程租，另外因素是卸港水深限制的影响。但是根据潮水观测，是可以利用潮水迅速作业抵消影响的，也就是说其实可以避免接下来在南沙加油的，因为南中国加油价格还是比较高的，尽量避免。V6短航次没有加油。V7 航次在抵达（新加坡）时，燃油量减去南沙400吨，外还有200吨富裕量，也验证了可以避免在南沙加油，当时可能是考虑到卸港加油没有时间损失或者接下来航次是长航线，如果是长航线的话去相邻的香港也是个好选择并且油价节省相比当时加油时间更便宜。
综合往年数据看船舶平均每次加油量一般为补油400多或800，加满1200或1500，主要根据航次消耗确定，与油舱大小也有一定关系。船舶油舱的确定主要考虑兼顾多种类别航线消耗量，新加油与存油需要分舱隔开存放，等检验合格后才能使用。也可以通过总结相同船型加油点，加油量和消耗量以及燃油分隔要求，来优化新造船油舱容量大小和分配（通常情况船上同时存在2-3种不同批次油，也有同时存在3种以上情况比较复杂，可以借助沉淀柜、日用柜等尽量隔开，主要是因为未收到检测合格前新供应燃油不能混合使用）。油舱容量和船型、油耗及常跑航线有关，船上的油舱大多配置是三大一小或者四个相等，也可以考虑一大三中，两大两中，一大二中一小等等。不同油舱大小配合相比只有一种类型油舱可以排列组合出更多不同的数量空间，使加油更灵活，合理优化能够满足不同的加油需求。以该轮为例，同时参考前述历史加油量，可以考虑分为两大两中：500/500,400/400。
笔者另外有收集到某船由于船上存在不同批次油影响，其中一个油舱被不符合规格的燃油占据，没有确定处理结果前不能使用，多种因素造成比原航次计划多加一次油的情况（该情况并非个例）。该船从美湾装货过巴拿马运河到南美卸货，接着在相邻的港口装货回美湾。船在第一航次通过巴拿马前油舱已经有了两种批次的油，占了3个油舱，其中一个油舱的油当时还不能使用，只剩下一个小舱容油舱，加满容量也不足以支撑到卸港，加上双方可能前期沟通较少，造成该船往返巴拿马运河时加了两次油，多加一次油的损失包括时间和附加费，美湾加油附加费较贵，平均每次一万多美金，产生争议几万美金，如果第二次碰上运河拥堵排队加油等意外情况，损失只会更大。据了解事实情况根据测算，损失可以减少或者避免。首先，加油时没有充分利用过巴拿马运河等待的时间去加油；其次，没有充分时间和舱容进行驳油调整；还有没有通过添加剂调整或者将油卸下；最后，不同批次油需要尽快处理。
船舶加油需要做好记录，大船和驳船加油前后油量都需测量，从大船端间隔开收集并封存油样，其中一个寄到实验室化验燃油是否符合国际标准（Bunker Spec.ISO-8217:2017 & the fuel oil standard in regulation 14.1.3 of MARPOL Annex VI. ），一旦发现不符合标准，需要尽快与供应商沟通，选择船上封存油样由大船方指定独立第三方实验室化验，做为接下来将油在方便港口卸下或者使用添加剂等索赔的证据。（即使是最严管控的新加坡港也不时发生短缺争议，例如往大船放磁铁干扰流量计，加油时卡布奇诺现象等，一旦产生争议，船舶可以打新加坡官方电话投诉，避免不了需要一直等到争议解决，签好BDN，Bunker Delivery Notice才能离泊）
四，影响燃油价格的主要因素
船用燃油价格是选择加油港主要考虑因素之一，油价受多方面因素影响，最主是要受供需关系影响，供应量增大，需求减少，油价降低，反之油价升高；市场燃油价格主要跟随布伦特原油，美原油价格指数；市场BDI波罗的海指数等对燃油价格也有较大影响，通常有一定的正相关性，BDI波动幅度相对较大。
