所以从今年的大单桥新品不难发现，大单桥的厢子可以说是越来越长、越来越高，也越来越能装了。而且在快递公司较高时效的要求之下，大单桥车型的马力通常会在270匹往上。像一些更加变态的车型，进一步压缩了驾驶室空间，将卧铺设计为折叠式。

而相对来说，小三桥车型的发展就显得有些心有余力不足了，快递运输场景受到大单桥挤压，在25吨总重限值之下相较于31吨的4轴车优势也不大，处境还是略微尴尬，只有部分货源、运输环境多样化的“游击散户”才会选择。所以从今年整体小三桥车型的发展来看，基本处在一个原地踏步的阶段。

运输场景具备不可替代性 8×4载货发展势头健康

作为载货车市场的大哥，4轴车今年的发展趋势还是相当的迅猛，像欧曼有AMT 8×4带气囊的载货车，J6P新出的有550马力载货车。包括解放年会中新出的J7 8×4，以及东风柳汽乘龙H7的8×4侧气瓶等等。

可以说，有需求的地方才有市场，而对于8×4 来说，绿通冷链依旧是主力市场，在复杂路段以及需要在田间地头采集绿通货的场景内，8×4依然具备不可替代性，所以虽然按轴收费断掉了其高速重载绿通运输的路子，但在底道、山路以及其他复杂路况场景，8×4依旧是主力军。

当然，新的时效与出勤率要求对于8×4载货车的马力和配置也是一种新的挑战，从今年的8×4新品趋势来看，其马力都升级至430匹以上，而多数迎合高端市场的车型也分别上装了气囊悬挂（多拉一吨多），AMT变速箱，以及平地板驾驶室以迎合这一市场需求。例如这台搭载了准生活舱的J6P，就是今年高端8×4车型的典例之一。

牵引车市场分层开花 快递车市场结构化平移

牵引车方面，按轴收费影响最大的当属快递车，首先，GB1589-2016法规出台之后，对于6×2R驱动的车型本身就是一种不利影响，再加之按轴收费规定提升桥计入总轴数，而从车型分类标准来看，6X4牵引车总质量限值为49吨，而6X2R提升桥牵引车和6X2单腿驴牵引车的总质量限值为46吨。