E-CVT在电机驱动的时候，采用的是一个齿比，在发动机驱动的时候，采用的是另一个齿比。中低速工况，电机可以采用一个齿比应对，在高速发动机直驱的状态下，它采用的是高速小齿比以应对高速驾驶工况。而一旦速度下降导致扭矩不足，车载电脑会在适时让电机重新介入驱动。

理论上来讲，适用于高速工况发动机直驱的情况，相对比较狭窄，本田i-MMD系统，基本就是一套以EV优先的小电池REEV结构。

◎本田皓影混动版也采用了i-MMD

对比丰田的THS和通用的Voltec，i-MMD用相对最简单的结构完成了复杂的HEV模式。即便不得不佩服通用在HEV领域另辟蹊径的强大技术研发实力，但是汽车领域，过于复杂的结构并不是一件值得夸耀的事。就是相对Voltec结构简单的THS，也在机械传动效率上，被i-MMD所超越。

在三者油耗表现层面，丰田THS的代表车型凯美瑞混动、通用Voltec代表车型君越30H和本田i-MMD代表车型雅阁混动均有着相当不错的低油耗表现（三方车型实测综合油耗均在6L左右）。

◎十代雅阁混动极限挑战一箱油（60L）跑2143.8km

不过在加速性能上，三者开始体现出了差距。雅阁混动车型的实测百公里加速成绩基本可以达到7.5秒以下，而凯美瑞混动的百公里加速都在8.5秒左右，君越30H的实测加速则基本在8.5秒开外了。在油耗表现相近的情况下，本田i-MMD再一次发挥了特长，兼顾性能与油耗，实在是让人惊喜。

单纯做好HEV可不行，面对不断扩张且有着丰厚政策扶持的插电混动市场，丰田、通用和本田也分别拿出了自家的插混方案，当然，在插混阶段，三家的方案依然是基于他们已经十分成熟的HEV改变而来。在HEV领域，在我看来，i-MMD是最优解。那么在插混领域，谁又能笑到最后？