◎采用插电THS的卡罗拉双擎E
丰田的PHEV插混系统没有改动THS电池组以外的结构，它仅把原来的镍氢电池组从改为了锂电池组，其电池组的容量也从1.3kWh提高到了10.5kWh，从而实现55km的纯电续航里程。
◎采用插电THSd 雷凌双擎E
其实从丰田在HEV阶段的THS结构可以看出，丰田的THS混动系统是一套更偏向于一种“油为主，电为辅”的结构，这套系统的研发初衷其实就不是为插混设计而来的，很多PHEV车型拥有的优秀加速性能也没有在插电的THS上体现；THS在HEV阶段可以做到的十分省油，它更适合配合小电池组，但如果将其从HEV改为PHEV，纯电模式下的反而效率会受到影响。就像即便雷凌PHEV在采用了10.5kW·h的电池，其55km纯电续航的成绩，并不算优秀，甚至不如一些国产品牌的PHEV车型。
◎采用插电Voltec的VELITE 5
通用在插电阶段，代表性的车型是别克VELITE 5。在油电阶段的Voltec系统，虽说基于THS的思路优化而来，但是从Voltec最终的运作结果导向看，它其实更像一套增程式结构。因此，在配上了18kW·h的三元锂离子电池组之后，别克VELITE 5就正式被定义为插电式增程混动汽车了。但同样困扰VELITE 5的便是Voltec先天性的复杂结构问题。在匹配上更大更重的电池组之后，Voltec的结构更为复杂，而将其复杂化的最大诱因，却还是政策上的各种倾斜罢了。
那么i-MMD触电后，又会如何呢？前文已经提到，本田的i-MMD混动系统和丰田THS正好相反，它更偏向于一种“电为主，油为辅”的结构，EV优先从来都是i-MMD的主旋律。也正是基于此，i-MMD有着极高程度的延展性。
