无论是承载式车身还是非承载式车身，当车辆遇到交叉轴情况，即一个或两个轮胎离地时，车辆自身的重量便会对车身造成不小的扭转力，并使车身产生一定的形变。在十几年前，由于车身制造技术还不够先进，因此承载式车身的抗扭转刚性是不如非承载式的。不过，近些年随着车身结构、材料技术的突飞猛进，承载式车身在抗扭转刚性方面又超越了非承载式车身。但如果是面对高强度的越野，无论是什么车身形式最终也难逃车身变形的命运。

而当出现变形时，硬派越野车使用的非承载式车身结构就会展现出得天独厚的优势了。这是因为，非承载式车身负责承担扭转力的部件是大梁，而承载式则是整个车身。当发生变形后，非承载的大梁是可以通过类似钣金一样的技术恢复到接近车辆出厂时的结构状态，这便是我们俗称的“校大梁”。

反观承载式车身，由于它的车身是一个整体，并且在设计之初的受力结构十分复杂，所以一旦车身发生变形，受力结构遭到破坏，就很难像非承载那样通过“校大梁”的方式恢复到接近原厂的状态。这也是承载式越野车在越野时受到猛烈冲击导致车身变形后，其贬值率会远远大于同样情况下非承载式越野车的原因。