既有的武广高铁是京广高速铁路(北京至广州)的重要组成部分，是中国《中长期铁路网规划》中“八横八纵”高速铁路的重要“一纵”，连接环渤海经济圈、中原经济圈、武汉都市圈、长株潭城市群、珠三角经济区，实现了人流、物流、资金流、信息流的加速流动。

据相关统计，2017年暑运期间京广高铁日均发送63.9万人次，同比上升14%；京沪高铁日均发送55.8万人次，同比上升22%。

作为我国客流强度最大的两大高铁干线，《中长期铁路网规划》(2016版)已规划建设京沪高铁二线，而京广间部分区段武长、长衡、衡广、广深等客流强度大，票务紧张，“武广高铁二线”在武广高铁沿线省份呼声高涨。

2020年3月，湖南省政府印发的《湖南省对接粤港澳大湾区实施方案(2020-2025年)》强调，湖南省要充分把握大湾区建设的战略机遇和溢出效应，加快建设高速铁路大通道，规划建设永州至清远至广州高速铁路，加开直达香港、广州、深圳、珠海等地高速列车，建设湖南至大湾区3-5小时便捷交通圈。而目前武广高铁长沙至衡阳段接入线路众多，运能紧张，通过能力利用率2030年将达108%、2040年将达118%。因此，武广高铁沿线人员流动将更加频繁、时效性要求更高，增开武广高铁二线对于区域的协同发展是必要且迫切的。

长沙市在最新的国土空间规划和综合交通规划中提出交通引领战略、打造国家枢纽城市的目标，高铁正是枢纽城市建设的重要抓手。目前长沙市形成由沪昆高铁和京广高铁组成的“十字形”高铁廊道，设1个高铁站长沙高铁南站，高铁枢纽趋于饱和，亟需新增高铁枢纽、引入新的高铁通道，分流武长、长衡等区间趋于饱和的需求，提升长沙区域辐射力，并争取纳入下一版国家中长期铁路网规划。

长沙市铁路枢纽已初步形成由京广铁路、京广高铁贯通南北，沪昆铁路、沪昆高铁衔接东西，石长铁路、洛湛铁路、浩吉货运铁路为补充，长株潭城际铁路为支撑的多层次、复合型的大型铁路系统。长沙市现有车站7个，其中长沙站、长沙南站、长沙西站(在建)是长沙市区三大主要客运站(如图1)。

图 1 长沙市现状铁路设施分布图

从布局来看，现状开通的高铁及高铁站均位于湘江东岸，湘江西岸的湘江新区目前缺乏高铁直接服务，乘坐高铁需辗转前往长沙南站，行程时间约1h，对外出行效率大大降低，与湘江新区这一国家级新区的定位不符，不利于其进一步发展。

2018年，长沙市铁路客运量为5392.31万人次，比上年增长13.1%；客运周转量为84.28以人公里，比上年增长1.1%。其次，铁路占客运总量的比重由2007年的占比10.9%提升至2018年的43.2%，成为市民外出的主要出行方式。

但是，2018年长沙市铁路客运量在全国主要城市中处于中游水平，远低于中部的武汉(仅为武汉铁路客运量的0.3倍)、稍低于郑州(为郑州铁路客运量的0.93倍)。

图2 2018 年我国部分城市铁路客运量情况（数据来源：各地统计公报及统计年鉴）

通过手机信令数据分析长沙手机用户来源分布，其中工作日，珠三角方向客流占比22%、长江中游方向客流占比18%、长三角方向客流占比10%、成渝方向客流占比6%；节假日，珠三角方向客流占比24.5%、长江中游方向客流占比17.2%、长三角方向客流占比7.6%、成渝方向客流占比3.4%。

可见，珠三角方向和长江中游方向客流需求大，京广深通道为长沙外地客流主要来源方向，且随着粤港澳大湾区的发展，联系强度将持续增加。

既有京广铁路长沙捞刀河至株洲段通过能力利用率达100%，能力利用处于超饱和状态；沪昆铁路株洲田心至娄底段通过能力利用率达94.8%，能力利用趋于饱和；武广高铁目前高峰时段开行动车组列车151对，通过能力已趋于饱和。其次，长沙现状铁路站点设施总规模为20台44线，远低于同等城市规模的武汉、西安、郑州等国家铁路枢纽城市(如表1)。

根据《国家中长期铁路网规划》(2016版)，长沙境内将新建东西向渝长厦高铁，南北向武广走廊上仅规划新建岳阳-长沙-衡阳时速为200km的城际线，未全线考虑高铁扩容。《湖南省综合交通网布局研究》中，以“服务本省、立足全国”的总思路，在国家铁路网规划的基础上，武广走廊上规划新增衡阳至永州、永州经清远至广州2条时速为350km的高铁线，并将岳阳-长沙-衡阳城际铁路的速度目标值提至250km/h。

已批复的《长株潭地区铁路枢纽总图规划(2016-2030年)》中进一步明确，将规划的岳阳-长沙-衡阳城际由枢纽北侧引入长沙西站，经湘潭北、株洲西沿湘江西岸至衡阳方向，其中长衡城际长沙段实现联系渝长厦高铁-武广高铁的联络线功能，长沙境内设望城北站、长沙西站、麓谷南站、含浦站4个站，主要吸引西北、川渝、湘西北、鄂西至珠三角的中长途客流，以及衡阳至长沙、湘潭、岳阳的城际客流。