图 3 长沙（株洲、湘潭）铁路枢纽总布置示意图

从区域层面来看，武广高铁二线已初步形成由既有的武咸城际以及规划的岳咸城际、长岳城际、长衡城际、南横高铁(衡阳-永州段)、永清远高铁组成的高速铁路廊道；从长株潭层面来看，武广二线长株潭段引入长沙西站、湘潭北站、株洲西站，承担长岳城际、长衡城际功能，规划年度在长沙市区主要利用渝长广联络线。结合相关规划和高铁系统发展趋势，武广二线长沙段主要承担以下两个功能：

(1)承担城市群间的高铁运输功能，兼顾长株潭城市群内的城际功能

规划新建的武广高铁二线在区域上与既有武广高铁平行，能有效分流既有武广高铁武长、长衡等区间趋于饱和的客流，承担快速联系长江中游城市群与珠三角城市群之间的高铁功能，缓解武广高铁的客流压力，促进长沙与粤港澳大湾区、长江中游城市群的融合发展。

其次，武广高铁二线位于长株潭城市群西部、既有武广高铁线西侧，作为长株潭城市群城际轨道交通网的重要组成部分，途径岳阳、长沙西、湘潭北、株洲西、衡阳，可在长沙西衔接长株潭城际铁路、常益长铁路、石长线，本线兼顾沿线县市，可承担岳阳、长沙与湘潭、株洲、衡阳间的城际客流。

(2)链接各高铁通道的铁路枢纽功能

长沙市作为中部地区重要的高铁枢纽城市，是沪昆、武广、渝长厦三大高铁通道在大范围内实现互联互通的重要依托。

武广高铁二线长沙段作为长沙市高铁枢纽的重要组成部分，将承担渝长广联络线功能，形成长株潭高速铁路环线，实现沪昆高铁、京广高铁、渝长厦高铁三大通道互联互通的枢纽组织功能，如图4所示。

图4 武广高铁西二线与长株潭高速铁路环

《高速铁路设计规范》规定，新建高速铁路设计速度为250km/h~350km/h，我国现状建设、规划的高铁设计速度一般为250km/h和350km/h。

相关规划中提出建立长江中游城市群1小时交通圈、长株潭城市群1小时交通圈以及长沙至粤港澳大湾区3-5小时交通圈的时间目标，若选择时速250km/h的设计速度，武汉-长沙、长沙-衡阳、长沙-广州的大站直达旅行时间分别为1.21h、0.67h、2.83h，其中武汉-长沙不满足其间1小时的时间目标值要求。

其次，根据《2019年世界银行研究报告》显示，同一条线路，虽然采用时速350公里的轨道标准成本要比时速250公里的成本高出10%-30%，但收益率高3.6%。

因此，为了区域间的快速联系，建议本线路选择350km/h的速度目标值，其中，线路设计的最小曲线半径一般条件为7000m，困难条件下为5500m。

(1)规划协调性原则

高铁线路的线站位规划需与铁路网规划、城市国土空间规划、综合交通规划等相关规划相协调，铁路设施建筑要结合城市的规划布局、环境需求、景观设置、城市风格等一系列因素，确保铁路建设与城市建设协调发展。

(2)交通综合性原则

高铁站点选址应充分考虑与既有站点的距离、交通衔接等因素，需便于两个枢纽的集散组织，应充分考虑与城市综合交通系统的衔接，选择便于交通集散和组织的地方。

(3)效益最大化原则。高铁站点选址应充分考虑站点周边开发的地价因素，以及站点周边综合开发的可能性，应考虑选在未来具有开发潜力的、具有开发腹地的地方，其开发功能应满足高铁所带动产业的要求。

(4)工程可行性原则。高铁选线应满足铁路功能定位和速度标准的要求，并考虑地形、地物、工程地质条件的影响。

(5)环境协调性原则。在铁路的建设过程以及后期的运营过程中都会对周围的自然环境产生较大的影响，一定要把环境选线作为线路设计的核心，应符合环境保护、水土保持、土地节约及文物保护的要求。

武广高铁二线在长沙境内以长沙西站为主站点，向北联系岳阳的湘阴站、向南联系湘潭的湘潭北站，考虑其城际功能，可以结合通道走向和城市发展在区域内布设中间站。

本次研究以长沙西站为节点，分长沙西站-湘阴站段和长沙西站-湘潭北站段进行线路走向方案的比选研究。

高速铁路站间距一般在30km以上、城际铁路站间距一般为10km-30km，长沙西站与湘阴站直线距离约50km，有条件在湘阴站和长沙西站间增设1个中间站。

综合考虑城市规划、既有铁路现状、交通需求、环境保护、土地综合开发等因素，研究望城北部铜官镇设铜官港站(北线方案)、望城旅游集散中心北侧设铜官站(中线方案)、望城城区设望城中心站(南线方案)，如图5所示。

图5 长沙高铁西站-湘阴站段线路方案示意图

(1)对现状的影响分析

三个方案穿过长沙市北部望城区，湘江从中穿过，湘江西岸有湘江支流沩水河，地势较为平坦，现状望城区内有常益长铁路(在建)、石长铁路、电厂铁路专用线、岳临高速、黄桥大道、雷锋大道、湘江大道、省道101等重要交通设施。

其中，北线方案与现状7处重要交通设施相交，穿越2处水系，穿越靖港镇居民聚集区，对现状影响较大；中线方案与现状7处重要交通设施相交，穿越2处水系，避开现状镇区集中发展地，对现状影响较小；南线方案与现状10处重要交通设施相交，穿越1处水系，穿越望城区中心居民聚集地和工业区，对现状影响较大。

(2)与城市规划的协调性分析

北线方案影响靖港镇、铜官街道、铜官工业园区3个片区、共13个规划用地地块，主要为居住、商业、工业用地，对规划用地影响一般；铜官港站位于望城区生态文旅走廊与湘江综合服务带相交处，覆盖望城北部乔口、靖港、铜官3个特色小镇，高新区1个产业节点，枢纽覆盖一般。

中线方案影响高塘岭街道1个商业用地，对规划用地影响较小；铜官站位于湘江综合服务带东侧，覆盖靖港、铜官、茶亭、桥驿4个特色小镇，高塘岭1个服务节点，丁字、滨水新城2个发展中心，枢纽覆盖较好。

南线方案影响望城经开区、滨水新城、丁字组团3个片区、共16个规划用地地块，主要为工业和居住用地，对规划用地影响较大；望城中心站与高铁西站(规划)、望城站(既有)的直线距离约为10km，三个客运站服务范围重叠，且对望城区东部城镇服务不足。

(3)枢纽的集疏散条件分析

轨道集疏散条件方面，北线方案的铜官港站和中线方案的铜官站暂无规划城市轨道，短期无法通过城市轨道交通进行枢纽客流直接的集疏运；南线方案的望城中心站距离河西快线站点约1km，距离4号线站点约3km，利用城市轨道集疏散的条件也一般。

道路集疏散条件方面，北线方案的铜官港站和南线方案的望城中心站道路周边道路规划较完善，而中线方案的铜官站周边仅能利用高速和国道集散，缺乏低等级道路服务。

(4)工程技术条件分析

北线方案为尽可能避让工业区规划用地和现状道路，有2处平面曲线半径选择困难条件下最小值5500m；中线方案在湘江两岸的平面曲线半径低于一般最小值，分别为6000m和5500m；南线方案穿越望城中心，平面最小曲线半径1000m，限速120km/h，线形较差。

(5)工程投资分析

北线方案线路总长约62.1km，总投资约86.3亿元；中线方案线路总长约62.1km，总投资约86.3亿元；南线方案线路总长约55.8km，总投资约47.5亿元。

综上所述，建议武广高铁二线长沙西站-湘阴站段采用中线方案，并设中间站铜官站。