2023年10月，泰国总理塞塔在访问中国参加“一带一路”国际高峰论坛期间，在社交媒体上发布了一张手绘草图，显然是指克拉地峡，不过，这次泰国提出的方案是以“陆桥”代替“运河”。运河方案有两个重大弊端：（1）费用很高，网上有不同的版本，大致是280~360亿美元；泰国自己肯定拿不出这么多钱，需要“金主”的资助；（2）泰国内部的政治风险，运河南部的居民以马来族的穆斯林为主，他们一直有分离独立的倾向。运河一旦建成，相当于物理上把泰南“分割”了出去，给泰南的分离势力以口实，从而加剧国内局势的动荡。这是任何一个国家的政府都很不愿意看到和面对的。试想一下我国的新疆，中国人就能感同身受了。
“陆桥”是指在克拉地峡的位置上修建一条铁路，连接东西海岸的两个港口，从而起到与运河相同的货物运输作用。这个方案确实能有效地规避运河的两大弊端，但是，笔者试着分析以下两个问题。为了行文方便起见，本文把陆桥和运河两个方案统称为“克拉通道”：
（1）陆桥方案就比运河更好吗？
（2）克拉通道对中国真的很有战略价值吗?
一、时间账
克拉通道相比马六甲海峡，航程缩短了1200公里。至于能节省的时间，网上有多种不同声音，最短的是1.5天，最长的是5天。但没人给出计算，笔者这里给出计算。
先看看两种最常见海运船只的航速。注：1节=1海里=1.852公里。
（1）大型油轮和散货船，航速一般是13~17节/小时，因此，油轮的航速一般为24~31.5公里/小时，我们取中间值约27.5公里/小时。
（2）大型集装箱船，航速一般是14~25节/小时，下图是某年5~7月在79天中，全球集装箱的航速统计图，平均速度是19.25节，约35.6公里/小时。
1200公里，大型油轮可节省43.6小时，或1.8天。集装箱船可节省33.7小时，或1.4天。因此，节省1.5~2天的航行时间是比较合理的说法，超过3天就有些夸张了。
以上计算是假设船只航行没有被耽搁的情况，其实在通过运河时，船速是要下降的，甚至要排队等待。而陆桥方案就更离谱了，要经历“船只靠港—卸货—装上火车—火车运输—再卸货—再装船”，这一连串繁琐的步骤，花费1~2天算很正常的了。因此，我们可以得出结论：与马六甲海峡相比，克拉运河方案或许可以节省1~2天的航程，但陆桥方案则不存在节省时间的优势。
二、经济账
均与马六甲海峡相比
1. 运河方案，节省了1200公里的油费，但通过马六甲海峡是免费的，而走运河肯定要收费，笔者不知克拉运河将来会怎么收费，但1200公里的油费本身就没多贵，运河过路费就算便宜一点，也不会太多。另外，因为节省路程很有限，过路费就不能收太高，经济效益就不佳。
2. 陆桥方案，这就不用说了，来回的卸货装货，费用一定比运河还要贵。
总的来说，克拉通道从经济角度看，比马六甲海峡更贵，不是一个省钱的方案。
三、战略安全账
对中国而言，时间和经济都是次要因素，最重要的战略安全。很多国人和舆论都热炒：克拉通道可以避开被美国人控制的马六甲海峡，从而保证中国的南海运输线的战略安全。事情真的这么简单吗？
请看下图。今天我们担心美国人卡住A点，于是就认为：只要我们绕开A点就万事大吉了。我们且不说美军在菲律宾有众多军事基地，可以有效地覆盖整个南海海域，走克拉通道要经过B点，这是印度人100%控制的海域，请问：我们与印度的关系如何？一旦我们与美国发生冲突，美国切断了马六甲海峡（A点），你认为印度人会让我们轻易地通过B点吗？印度人甚至对C点和D点都有强大的控制力，而D点是中缅油气管路的海上必经之路。现在我们应该可以理解为什么我们要拼命援助巴基斯坦，建设以瓜达尔港为起点的“中巴经济走廊”了吧。
还有，我们建造这么多艘航空母舰是为什么？为了解放台湾和控制南海吗？有一点吧，但更重要的是在必要时，能够进入印度洋，保障下图中4个红圈区域重要的海上通道的安全，这才是航母最重要和长期的价值所在。航母是属于远洋的，不为近海而生。
综上所述，克拉通道对中国的海上运输线的战略安全而言，属于鸡肋。因此，把它当成一门有利可图的基建生意，是可以考虑的。但若因为看中其战略重要性，而大手地花钱、当冤大头，那就不智了。
另外，我们还必须平衡与新加坡和马来西亚的关系，不能顾“泰”而失“新马”。因此，2015年5月19日，中国驻泰国大使馆表示：“克拉运河”合作备忘录是民间行为，不涉及政府，只是在进行可行性研究。这次泰国总理手绘一张草图，显然不是事先准备好的，而是即兴之举，各位网友不必太过认真，尤其谨防别有用心的人以此进行诈骗，这种事情曾经发生过。
附录：
- 克拉路桥的铁路线呈“厂”字形，而非一条直线。
- 克拉通道所能节省的海上里程与巴拿马和苏伊士运河不可同日而语。这是它被讨论了100多年，至今还未动工的主要原因。
