此外，工作人员专门设置了两处减速带路段，一处离起点不远，另一处在一个高速弯之后。我很清楚这样设置的原因是为了让大家充分感受到不同时速下，车子过减速带的感觉。我分别以 10km/h 和 20km/h 的速度通过了这两处减速带，感觉大同小异，并没有非常生硬的颠簸和令人不安的晃动。

首先，通过减速带的时候，你会明显感受到减震对冲击的化解游刃有余，完全能达到汽油摩托车的减震水准。其次，当前轮继续压上第二根减速带的同时，后轮压上了第一根减速带，整体车子都处在抓地力很差，且减速带冲击带来的抛离感最强烈的状态，这是很多两轮车做不好的地方。不过，因为重心低，且有 50：50 的前后配重比，九号电动车E 依旧能保证不错的稳定性，顺利且快速的通过减速带。

语言的描述或许很简单，但通过九号机器人告诉我们的几项数据来看，达到这一目的的过程其实并不容易。例如，仅车架的振动测试就做了 150 万次，甚至比做摩托车起家的本田还要多出 1.5 倍；减振垂直加振 200 万次，是国标要求的 2 倍……

当然，关于九号电动车E 的极速是多少，受限于场地，我们并没有去测。不过根据官方的数据显示，E80 极速 50km/h，E90 极速 55km/h，E100 极速则为 60km/h，E125 极速 75km/h，E200P 极速 100km/h。另外，如果 E100 和 E125 两款车型选择了电池扩容，那么极速还能在各自基础上，增加 5km/h。

老话说得好，跑得快还得刹得住。九号电动车E 为性能最强的 E200P 配备了前后双碟刹 博世双通道 ABS EBS；其余配置均为前碟后鼓 EBS。整体刹车距离，相比国标优秀 7-10 倍。实际体验中，手刹的力度稍显生涩，初段力度会有些轻，但好在最终刹车效果不错。因为仅试驾了 E100 车型，不知其他车型是否也是如此。