1975年，玩弄完玛莎拉蒂的雪铁龙“性趣大减”，决定将玛莎拉蒂再次出售，这次接盘的是意大利国有公司GEPI。紧接着1975年8月8日，Benelli公司和Alejandro De Tomaso收购了玛莎拉蒂的大部分股份，在他们的经营下，玛莎拉蒂的“脸色”有所好转。并在此期间推出了总裁的3、4代车型。

1993年，财大气粗的菲亚特收购了玛莎拉蒂的全部股份。这时可以发现原来的两个竞争对手现在竟然在一个门下混饭吃（1988年后菲亚特握有法拉利90%的股份，但法拉利独立经营）。

更加“世事难料”的是，在1997年，菲亚特将玛莎拉蒂50%的股份给予了法拉利，到了1999年，法拉利完全接收了玛莎拉蒂公司。

之前已经说过，从上世纪二三十年代开始，法拉利便是玛莎拉蒂的“死对头”，无论汽车赛事还是民用车领域，法拉利与玛莎拉蒂之间始终存在着竞争关系。然而当这两家公司的收购关系达成后，人们看到的却是另外一番景象。

法拉利首先对玛莎拉蒂旗下产品进行梳理，舍弃了一批价值不高或已经停产的产品，并确定了其未来将定位于豪华运动品牌，与法拉利本身加以区分。

在法拉利的帮助下，玛莎拉蒂迅速建立新工厂，以替代早在40年代便开始服役的老旧生产线。可以说是法拉利将身处困境的玛莎拉蒂重新拉回正轨，为世界留存了这样一个百年汽车品牌。

起死回生后的玛莎拉蒂，决定在2004年重回国际GT赛车场，于是有了那台号称“冠军收割机”的神车MC12。昨天没有跟上的同学进来补个课：《全球限量一台的“冠军收割机” 因为“跑太快”被禁止下赛道》。

玛莎拉蒂品牌首次引入国内是在2003年底，第一款进入国内市场的车型是第五代总裁。