VVT-iW（Variable Valve Timing-intelligent Wide）不是VVT-iE那样的电动马达型，而是传统的电控液压控制型VVT，而是增加了VVT运转时可以固定在中间的中间锁定机构。它是一个已经能够在中间位置主动引入米勒循环的系统。

米勒循环的作用将在后面解释，但通过将VVT暂时固定在发挥高燃油效率改善效果的米勒循环位置，即使当时油压较弱，VVT也能被积极利用启动或低旋转。

它是最新的 VVT 系统，于 2014 年首次安装在雷克萨斯 NX 上。从那时起，它已安装在多款雷克萨斯车型以及丰田品牌的皇冠上。采用的范围仍然很小，但它将成为未来主流的 VVT 系统之一。

可变气门正时机构的优点是可以任意调节低中速档和高速档所需的气门正时。使用VVT-i，可以分别改变进气或进气和排气的气门正时，并且可以延迟或加速气门开启正时。一般来说，发动机的气门正时随着发动机转速从低速到中速再到高速都有一个适合的正时，需要根据施加在发动机上的负载情况进行微调。

如果没有可变气门正时，需要平衡所有这些并以牺牲性能为代价进行设置，但如果像VVT-i一样可以连续控制，则根据当时的运行条件是最佳的。控制由汽车的计算机ECU控制，根据发动机转速和负荷自动控制。ECU 控制程序在丰田内部的汽车开发过程中设置最佳气门正时，并将其用作自动控制的基础。

此外，根据车型，最佳气门正时设置将根据您的驾驶方式而变化，但是如果您拥有像 VVT-i 这样的机构，即使使用 VVT-i 也可以通过更改程序来实现各种设置，这是一个很大的优势。对于专业汽车改装高手，可以通过刷ECU程序来改变性能。

可变气门正时机构最初是为了实现中低转速和高转速，但现在它是一种模拟“米勒循环（阿特金森循环）”的手段，在提高燃油效率方面非常有效。米勒循环是一种旨在提高发动机效率的发动机循环，它通过采用大于发动机压缩比的膨胀比来提高效率和燃油效率。

在一般的发动机中，活塞压缩和膨胀时的冲程是一样的，所以压缩比=膨胀比，但是如果提高压缩比来提高发动机的效率，就会出现各种各样的问题，只有膨胀比可以增加。米勒循环就是从这个问题中诞生的。

在米勒循环中，通过比平时更晚关闭进气门，即使在压缩开始时，进气口也会打开，混合器的一部分被配入进气口，这仅具有降低压缩比的效果。米勒循环虽然效率高，具有较高的燃油效率提升效果，但在发动机输出、扭矩等性能方面存在诸多不足，尤其是在高转速范围内。

因此，米勒循环发动机具有比平时更晚关闭进气门的机构，可以在米勒循环和正常的奥托循环之间进行切换。

但同样可以采用VVT-i等可变气门正时机构，仅在低负荷时延迟气门正时，制成伪米勒循环发动机。

由于这种效果，可变气门正时机构作为一种省油技术受到了极大的关注，不仅被丰田采用，还被世界各地的制造商采用。

可变气门正时对米勒循环的实现等有很大的影响，但它可以安装在实际发动机上的事实也是它立即普及的原因。特别是VVT-i因安装而对发动机的改装范围较窄，无需对凸轮轴、摇臂、气门等气门系统部件进行大的改动。

需要液压机构和电子控制机构来改变凸轮轴的相位，但由于这很容易安装到凸轮轴的一端，因此可以通过稍微修改发动机阵容将其转换为 VVT-i。

另一方面，VVTL-i、本田的VTEC、三菱的MIVEC等除了专用的凸轮轴和摇臂外，还需要液压控制系统，因此需要开发各种发动机改装范围广泛的新零件。由于结构复杂，控制范围广，但在广泛使用方面也是一大劣势。

自从丰田的发动机VVT推出以来，VVT-i的采用进展迅速，其背景是易于采用的结构产生了巨大的影响。

VVT-i的机构比其他可变气门系统更简单，更容易采用，但可以肯定的是，在以前的发动机上增加了零件，因此成本会增加。VVT-i的液压控制部件比较复杂，部件数量多，而且一点也不便宜。但是，丰田是世界领先的制造商之一，随着VVT-i的普及，成本增加可以通过规模经济的量产效应来弥补，这将导致成本的大幅降低。