VVT-i是“Variable Valve Timing-intelligent system”的缩写，指的是一种可变气门正时机构。可变气门机构是控制引入发动机进排气的气门系统，可以在行驶时改变发动机的性能。汽车制造商为可变气门系统开发了各种特色结构，丰田开发了VVT系列。基于称为 VVT（可变气门正时）的基本结构正在继续改进，其中之一是这次引入的 VVT-i。

气门就像盖子一样，关闭发动机气缸顶部的进排气口，并在发动机进排气冲程期间打开以引入进气和排气。气门的开启/关闭正时和开启量（升程量）是由凸轮轴设定的，在普通发动机中，它固定在一定的时间和升程量。然而，发动机必须根据从低转速范围到高转速范围的驾驶条件在各种状态下运行，但如果气门设置固定，则无法在整个区域内实现高效运行。

这就是可变气门系统的用武之地，它允许在运行期间通过改变气门正时和气门升程来改变发动机性能。因此，它是一种自 1990 年左右开始被广泛采用的技术，目的是提高发动机输出、扭矩和燃油效率。

VVT是改变气门正时的系统，仅适用于DOHC发动机，但它是通过改变进气侧凸轮轴的相位来改变气门正时的系统。凸轮轴的相位是发动机旋转和气门正时之间的差值，但是可以通过改变这个相位来改变气门正时。

因为可以通过从初始位置旋转凸轮轴来改变相位，所以 VVT 在凸轮轴和同步带之间的连接处提供了一个旋转结构，通过控制它来改变凸轮轴的相位。最早的 VVT 使用机械系统作为旋转机构，液压系统通过将凸轮相位偏移 30° 使气门正时提前或延迟成为可能。

VVT于1991年安装在卡罗拉系列中，运动车型通过安装VVT机构，首次在丰田汽车上实现了每升100马力。

之后，在1996年VVT-i将VVT的旋转机构从完全机械式改为电控液压系统。结果，可以根据发动机状况将气门正时调整到最佳水平，并且可以在高水平上实现性能和燃油效率。由于VVT-i作为可变气门系统是比较简单的系统，因此在量产车上很容易采用，并且在采用上取得了长足的进步，现在是大多数丰田汽车采用的标准技术。不仅是国产车，还有丰田的世界标准技术，VVT-i本身已经变得普遍。

除了进气侧的可变机构，DUAL VVT-i还在排气侧的凸轮轴上加入了可变机构，使其成为范围更广的可变气门正时机构。

在VVT-i中，只有进气系统的凸轮轴是可变的，排气系统是固定的，但进排气的正时是可以相对调整的。但是，如果在排气侧加入类似的机构，自然可以进行更广泛的改变。1998年，丰田的高端车型开始采用，此后采用范围扩大。现在中型车采用的是VVT-i，高性能车型主要采用VVTL-i。

VVTL-i（Variable Valve Timing and Lift智能系统）是一种结构与之前的VVT-i明显不同的系统，它不是像VVT那样的可变气门正时机构，而是改变可变气门正时的机构提升量。这是一种更先进的可变气门系统，不仅可以改变气门正时，还可以改变气门运动量，并且可以通过气门开度来控制可引入的进气量和排气量。

在结构上，一个凸轮轴有两种凸轮，一种用于低转速范围，另一种用于高转速范围，通过在凸轮轴和气门之间切换摇臂来改变凸轮。这种结构类似于本田的VTEC，它是其他公司的可变气门机构，以及三菱汽车的智能可变气门正时与升程控制系统，并且在切换时性能会发生显着变化。

VVTL-i 有一个凸轮，可以在 6,000 rpm 的发动机转速下切换，让发动机旋转得更高。因此，发动机可以在低转速范围内实现效率和低扭矩，在高转速范围内实现最大输出，使其成为比仅使用可变气门正时时具有更高性能的发动机。

虽然属于丰田发动机的高性能类别，但由于成本等问题，其采用受到限制，并于 2010 年停产。

VVT-iE（Variable Valve Timing-intelligent system by Electric motor）是VVT-i的一种完全电控的电控液压控制类型，它由电动机而不是液压驱动。

VVT-i控制系统还通过电子控制实现了精确控制，但另一方面，缺点是在低发动机转速范围或冷启动时控制不够充分。然而，通过用电动机操作它，甚至可以在该区域进行控制，从而提高较低旋转范围内的效率。

VVT-iE 于 2006 年首次安装在丰田的豪华汽车品牌雷克萨斯 LS460 上，此后主要用于豪华汽车。之后，在2014年，搭载于丰田的小型车Vitz，并迅速扩大到中小型车，确立了VVT-i的升级版地位。其中，燃油效率性能对于小型车型主要是重要的，它是强调燃油效率的气门正时可变设置。如今的RAV4也使用了该技术。