而海外市场的情况则截然相反，海外智能汽车的热度远没有我国这么高，车企也不会费力去开发智能车机，不如付给苹果一些费用，标配上Carplay来的方便省力。在这样的环境下，消费者自然也更加依赖Carplay功能。苹果在发布会上介绍，在美国，有98%的汽车搭载Carplay，有78%的消费者表示只会购买具备Carplay功能的汽车。

既然消费者都热衷Carplay，本身就不擅长智能软件开发的海外车企不如留个接口给苹果，然后直接躺平摆烂。当然，新版Carplay对车辆控制范围更大，硬件成本势必会更高，车企需要付给苹果更多的费用，但这个成本完全可以转嫁给客户。

在发布会上，苹果表示搭载新版Carplay的车型将在今年晚些时候面世，首批支持新版Carplay的车企阵容更是庞大，日产、本田、福特、奔驰、奥迪、保时捷、捷豹路虎等国际主流品牌均在列。不难发现，这些车企都是软件能力稀烂的车企。凡是在智能汽车方面有野心的品牌，比如通用、丰田、大众、宝马都不在苹果的名单中，但也不排除他们也有加入。

车企的躺平不让能让苹果达成了“鸠占鹊巢”的目的，也给了苹果造车项目喘息的机会。近一年来，多位苹果汽车项目高管离职，常年爆料苹果相关内容的分析师郭明錤在今年3月表示，苹果汽车团队“已经解散有一段时间”，而要想赶上在2025年实现量产的目标，团队“必须在接下来的3至6个月之内*”。显然，苹果是智能设备领域的巨无霸，但在更加复杂的汽车产业面前，也很难做到游刃有余。

即便一时半会造不出车，那就先把其他车企的车变成苹果，全面接管座舱的新版Carplay进一步拉近了苹果汽车软件与消费者的距离，为困难重重的苹果造车项目带来喘息之机。所以，现在的苹果和华为在造车思路上有很多相似之处——我们暂时不造车，但我们可以帮别人造好车。

新版Carplay如此强大，相信很多已经流口水了，但讲实话，我们中国消费者或许很难体验得到，因为国内的智能电动车企业都将软件视作重要的资产。

去年6月，有投资者在上汽集团*大会上提问上汽集团董事长陈虹，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作？陈虹表示：“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

作为新四化概念的提出者，陈虹一语道出了软件的重要性。在软件定义汽车时代，软件的重要性得到空前提高，中国消费者又有独特的移动互联需求，很多合资车企的车机系统也多交给了科大讯飞、百度等我国本土企业来做。而在智能化革命浪潮中占据先锋位置的自主品牌更加重视车辆软件开发。不仅是上汽，近年来，自主品牌都在加快搭建软硬件全域自研的能力，苹果根本不可能打入到中国智能汽车领域。

比如蔚来、小鹏、理想在车机软件、自动驾驶算法均已形成了全栈自研能力，吉利、理想甚至开始布局车机芯片设计，尝试全域自研。

随着车机承载的车辆功能越来越多，很多车企开始在软件方面树立自己的品牌特色，比如特斯拉的自动驾驶，小鹏的智能功能等等。新创品牌甚至已经开始尝试使用付费OTA订阅服务，来开拓自家的盈利点。其次，用户使用车机积累的庞大数据也成为车企的重要资产，特斯拉用百万辆车辆的数据优化自动驾驶算法，更多的自主品牌则在使用用户数据优化软件设计。

总之，在智能电动车市场，车企们都将软件放在极为重要的位置，Carplay再强大，车企也不会让苹果动摇自己的命根。因此，对苹果而言，新版Carplay的用武之地只能在海外市场，同时竭力为苹果造车争取时间。