从结构上来看，CVT可以分为两部分，第一部分位于发动机和变速箱之间起到缓冲、保护和动力传递部分，通常是液力变距器或者多片离合器。

液力变矩器内部有个锁止离合器片，共有两个状态，当起步和刹停时，锁止离合器处于分离状态，避免瞬间大扭矩和反向传递。

而奥迪采用的多片离合器实际上和液力变矩器起到同样的作用，在起步时处于分离→半联动→结合过程，速度稳定后一直处于结合状态，而在刹停时则进行结合→半联动→分离过程。相对来说，液力变矩器保护能力更好、耐久性更好的优势，而多片离合器则传递效率、动力 传递方面具有优势。

第二部分是锥轮和钢带（链条），原理很简单，就是通过液压控制锥轮，改变内径距离。达到改变传动比的目的目的。

CVT的倒档是通过行星齿轮组实现的，在输出轴部位设计有一个行星齿轮组负责改变动力传递方向，实现倒档功能。

这里需要特别强调的是，无论钢带式cvt还是链条式cvt，其专利都在德国人手里，钢带目前的专利属于博世，而链条的专利则属于舍弗勒的luk。在众多的cvt生产厂家中，只有日本本田可以自主生产钢带，其它的公司都只能向博世或luk采购，当然，也是在博士的授权下生产的。目前，博世的钢带装车量已经远远突破1000万辆。

从结构上来看，钢带式CVT是以柔性钢带为基础，在上面集成了几百片钢片，利用“推”的方式传递动力。这时因为钢片不容易变形。