而被奥迪和斯巴鲁所采用的则是链条式CVT，由一个个柱销链接链条而成，采用“拉”的方式传递动力，其中主要的拉力由柱销承受。相对而言，链条的可承受扭矩更大，但是噪音要大一些。
- 省油、平顺
CVT采用摩擦传递动力，传递效率相对低，只有71%，但是CVT却比较省油，总体上可以和以及8AT的油耗表现媲美，这是因为CVT没有物理档位，可以允许发动机始终工作在最佳功率输出转速，而且在变速时发动机转速比较稳定，不会产生转速波动，因此非常平顺且省油。
- 成本低
CVT结构简单，零部件数量少，比6AT的零件数少20%。零件数量少，其制造成本也相对更低。或许这才是日系偏爱CVT的主要原因。
- 容易匹配
传统的带有物理档位的at变速箱或者双离合变速箱，变速箱和发动机匹配是一个复杂的系统工程，档位数量越多，匹配工作量就越大。虽然国内很多车企也采用了采埃孚的8AT或爱信的8AT，但是表现确和合资产品相差一大截，总能感觉到顿挫感，这实际上就是匹配水平不够导致的。由于采购数量比较少，爱信或者采艾孚，根本不可能为这类公司进行专门设计或者匹配。而对于cvt来说，这种匹配就简单得多，甚至说只要可承受扭矩够用，完全可以实现全自动匹配。因此，CVT变速箱可以很容易地应用到众多的车型上。这也是很多日系车更愿意采用CVT的主要原因之一。
- 体积小
CVT变速箱的外形尺寸非常小，一方面，锥轮和钢带或链条已经可以进行小型化设计，阀体等结构尺寸也比较小，这更有助于在狭小的车身上放置，节省有效空间。
- “”换档”动力不中断，持续加速
液力变矩器内部的锁止离合器结合以后，CVT会加速状态，无论加减速，或者发生加减“档”（模拟档位），动力始终持续传递，这样可以在一定程度降低油耗，实际上CVT的加速成绩并不慢，同样是2.0T涡轮增压发动机，采用双离合变速箱的迈腾380TSI 0-100的加速成绩大约为7.2秒，而采用CVT的天籁加速成绩已经轻松迈入6秒大关。其秘诀也就在于CVT可以持续加速上。2015年斯巴鲁森林人STI版本（2.0T 匹配cvt）0-100 的加速时间为5.13秒。
- 高速油耗表现欠佳
CVT之所以省油是因为可以在中低速域实现连续可变传动比，不会给发动机的动力输出形成羁绊，因此，虽然CVT采用摩擦传递的效率比较低，却仍然可以有非常好的油耗表现，但是在高速上时，传动比已经达到最大，这种连续可变的传动比的优势就不再有了，而摩擦传递效率低的缺点，也就凸显出来。因此，相对而言，CVT在高速上油耗的表现欠佳。
- 瞬间动力响应性差、加速感一般
带有物理档位的AT变速箱在急加速时，往往可以瞬间降低几个档位，增加发动机输出功率和扭矩，而为了避免打滑，CVT在急加速时，发动机ECU会对发动机动力进行一定的限制，等待液压系统控制锥轮改变传动比，这就使得CVT的瞬间动力输出表现比较差，加速感也相对一般。当然，加速感一般并不是说加速能力一般，实际上，在0到100的测试中，CVT往往可以更容易获得更好的成绩，这是因为CVT在换挡过程中并不会中断动力传输。可以持续不断地发力。
很多人车评人一提起CVT就喊垃圾，可是这些人有几个真正的开过CVT呢？早期的CVT的确会打滑，不过现代的CVT是不允许打滑的，CVT的链条、钢带和锥轮只允许有少量的滑移量。对于钢带、链条或锥轮来说，只要打滑就意味着会破坏静摩擦，会产生剧烈的磨损，实际上这也就意味着CVT已经报废。
