说完，还不懂的请别关页面，下面的48V易懂一些。（骗你的，其实也很催眠）
新增的48电气系统真的好用吗？
LSY的燃耗缩减已经极限了，要再减个百分之几很难，风洞不可能再吹、换轮胎有利弊、变速箱不可能换，这时候就要引入bug一样的48V电气系统，因为它成本足够便宜，效果也足够明显。
我们平时用的铅蓄电池，也就是FEB和AGM电瓶，能量大约是0.7kWh左右，但功率极限只有7kW。豪华品牌们苦12V低压系统久已，常见的发动机自启停系统已经耗尽了12V电池的性能，豪华品牌的电子电气设备越来越多，电显然是不够用了。
一直到2011年，德国豪华品牌们也扛不住弱鸡的12V电压系统了，开始组团提倡使用48V电压系统，并推出了一个新的行业标准LV148。
48V电压系统有了4倍电压，电池包的能量进一步提升，可以经受更长时间的内燃机停机，还能通过BSG/ISG电机进行能量回收，协助车企们应付欧盟2020年的95g/km排放法规压力。
48V系统只有这么小的电池和电机，怎么可以算是混动呢？
这是笔者一直在思考的问题，但最近两年终于理清思路了——我只要把所有混动系统（Hybrid Vehicle Drivetrain）看作内燃机（ICE，Internal Combustion Engine）的节能技术，就能把当前绝大多数的“油-电”混合技术融入同一个知识体系内。
简单来说，48V电压系统打造的Mild Hybrid轻混系统可以延长汽柴油机停机的时间，给车内电子电气系统供电，而且成本可控。
低于60V的，我们都叫低压系统，不会对人体造成过大的伤害。
到了200V甚至更高，这些高压电池可以单独驱动车轮，因此我们称之为“动力电池”。
因为48V系统是最高压的低压系统（混动节能效率最高），又不需要高压系统（HEV/PHEV/REEV/FCV/BEV）的繁琐电控/绝缘/热管理，这分明就是鸡头凤尾中的优质鸡头。
如果我们仅仅需要优化5-6%左右的驾驶循环油耗（XT4便是如此），那么48V电压系统下的BSG/ISG才是最高性价比的选择。当然，理论上可以优化12%左右，只是当前实测数据并不支持这个假设（我是不是太客观太老实了）。
