如何做到提升热效率？
本田最主要的是通过把压缩比从13提升到13.5，当然从阿特金森角度来说称之为膨胀比更合适，为了不产生爆震现象，本田并没有简单的增加点火提前角或者推迟喷油时间，而是从材质上下功夫，通过改变进排气门的工艺和材质让气缸散热效果更好。
其他的就是提升EGR废气循环的效率，以及减少发动机内部运转的摩擦。这些技术让这台2.0L自然吸气的发动机热效率提升至40.6%(和超越丰田A25B发动机41%的热效率就差一点)。
i-MMD系统结构
至于混动结构我这里简单介绍一下，后面试驾部分还会进行穿插。它主要是由发动机、发电机、驱动电机以及一个电动CVT组成，其实这个并非传统意义上的CVT，它将发电机、驱动电机都融合在内，它其实不需要为发动机变速，而是通过离合器来连接或彻底断开发动机和车轮之间的动力传输。
i-MMD系统结构 图片来自网络
其实混动的精妙之处就在于阿特金森循环的发动机，由于活塞的做功行程比其它发动机更长(13.5:1的压缩比)，所以虽然它热效率高，但是功率一般都不高(活塞行程长影响发动机转速)，所以它低转和高转动力都比较孱弱，只有中间一定转速下发动机工况最佳。
所以用电机来辅助驱动是阿特金森循环发动机施展优势的一个最佳办法。而I-MMD却让电机唱了主角，除了高速巡航状态下属于发动机直接驱动车轮，在混动状态时都是让发动机带动驱动电机来为车轮提供动力。
我们知道高速巡航过程其实发动机几乎不用抵抗车身重量，只是来自风阻和轮胎阻力等即可，所以这个时候发动机可以维持最佳经济转速区间，油耗也很低(跑高速巡航很省油)，而这正好是阿特金森循环发动机最喜欢的动力区间。
至于需要起步或者强加速的时候，发动机的角色都只是为驱动电机提供电力或者为电池充电，也就是说它只需要干两件事，将自己的机械能转化为电能驱动电机或为电池充电，然后就是高速巡航时带动车轮。其结果就是无论是为电池充电还是驱动车轮，都可以保持在它最理想的转速区间。
i-MMD三种驱动模式
动图来自网络
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