詹天佑的遗著：《京张铁路工程纪略》（左）和《华英工学字汇》（右）。新华社发

“这条铁路约有125英里长，有三座山洞，最长的有四分之三英里长......这是第一次纯粹由中国工程师修筑的铁路，我希望我们能取得成功”。

“如果我失败，不仅是我个人的不幸，也是全体中国工程师和所有中国人的不幸。因为那样一来，中国的工程师们，将不会再被人们信赖。”

但哪里有困难，哪里就有中国人不服输的劲头。

面对山势高、岩层厚的居庸关，詹天佑采用从两端向中间凿进的方法。

八达岭隧道太长，他又决定从中部凿井再向两头开凿。

京张线上的列车驶过天险八达岭（资料图片）。新华社记者 朱立荣 摄

1909年9月，京张铁路全线胜利完工。詹天佑和他招募的十余名青年才俊一起，不仅战胜天险建成了京张铁路，全线竣工比计划提前了足足两年。

这是京张铁路修成时，总工程师詹天佑（车前右三）和同事的合影（资料照片）。新华社发

这样的情况恐怕是金达等外籍工程师没有想到的。1909年，57岁的金达选择退休，告别了他曾经生活了32年的中国，返回英国。

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时间拨回到今天。随着京张高铁的铺设完成，中国铁路发展又迈入了全新的历史阶段。

今天的京张高铁创新从未止步：为最大限度保护水体，官厅水库特大桥设计采用岸上拼装法，将是世界上首例适用于350公里高速铁路的钢桁梁桥。

中铁三局的工人在京张高铁官厅水库特大桥进行铺轨作业（2019年1月13日无人机拍摄）。新华社记者 杨世尧 摄

此外，京张高铁拥有国内埋深最大的高速铁路地下车站——八达岭长城站。为消除对文物和环境的不利影响，首次采用精准微损伤控制爆破等先进技术。

与此同时，为实现进出站客流完全分离，首次采用叠层进出站通道形式。为具备紧急情况下快速无死角的救援条件，首次采用环形救援廊道设计。