BMW i7配备带自动水平控制功能的自适应双轴空气悬架和电控减震器，可通过主动调整车辆倾斜一侧的车身高度，令驾乘更舒适，同时也大大提升了驾控乐趣。
指导价28.98万元的比亚迪海豹零百加速都能达到3.8秒，单纯地比动力已经变得毫无意义，而电机、电控的效率，行业水平也非常平均，所以，同级EV之间的能耗水平差异也不大，决定EV总体能耗的，不是动力总成的效率，而是整备质量和风阻。
比如宝马i3官方百公里电耗（14.1度）远低于蔚来ET5（15.3度），但i7（17.9度）却又明显高于蔚来ET7（16度），原因很简单，主要是i3比ET5轻，而i7整备质量却比ET7重了361公斤！
和整备质量接近的奔驰EQS相比，宝马i7的官方能耗高了约7%，这主要是因为EQS采用了所谓的“弓形车身”设计，成就了0.20的超低风阻。但问题是，奔驰的做法严重得不偿失，EQS作为奔驰的纯电豪华旗舰，外观真的让人一言难尽，我宁愿要上一代S级的强大气场，哪怕风阻系数高了0.04。
奔驰EQS过度追求超低的风阻系数，结果失去了一款豪华大型旗舰应有的气场和气度。
对于一款面向大众的车，过度追求超低风阻系数，是一件非常无聊的事，因为0.3和0.2的风阻系数，对实际能耗的影响其实非常有限。影响风阻的最主要因素是速度，风阻是和速度的平方成正比的，除非你常常把车飙到150公里/小时以上，否则就根本不用介意风阻系数是0.20还是0.30。
厂家总说隐藏式门把手可以减小风阻，但从没有厂家说具体能减多少，因为实际上连0.01都减不到，隐藏式门把手是典型的假创新，对用户毫无价值，让简单的开门动作变复杂，增加了成本，增加了故障点，而且还很丑。
宝马i7官方17.9度的百公里综合电耗，对于整备质量2740公斤的车而言是一个很高的能效水平，最关键的是它这个官方能耗很真实，试驾的时候，我在比较顺畅的市区道路开出了百公里17.8度的表显能耗（下图）。
总之，i7无论是实际能效水平，还是动力和操控性能，都展现了宝马作为全球电动化领域领导者的综合实力，但是很遗憾，这款车的市场前景也许并不会比奔驰EQS好很多。
这是一个产品定位的问题。
截止目前，包括新势力，包括BBA，也包括特斯拉，全球范围内没有一个品牌的高端纯电车型取得了市场成功。当然，这里的“高端”是相对的，对于不同品牌有不同的价位门槛。
比如说，特斯拉2022年全球销量131.4万辆，其中MODEL 3和MODEL Y合计124.7万辆，占比95%，MODEL S和MODEL X两款高端车型销量合计仅占5%。
被奔驰寄予厚望的EQS，销量更是惨不忍睹，官降20万元之后销量仍未有起色，截止今年2月的半年内在中国市场累计销量仅为542辆（下图），网传EQS最近“直降40万，全包68万就能轻松开回家”。
