主要机构的作用如下图。
2.2 CVT变速箱优缺点
- 优点
(1)优秀的平顺性CVT变速箱的换挡结构比较特殊，由两组液压力控制的锥形轮与一套钢带组成，部分车辆会使用“加强耐用型钢链”，因为锥形轮可以通过液压力的控制而线性的改变夹角的角度，能线性到什么程度呢？比如1、1.00001、1.00002、1.00003……数字可以无限小，也就是说锥形轮的角度变化可以无限多，而每一次变化都等于一个传动比（档位）。
CVT变速箱理论上有无数个档位，而普通的AT/DCT/AMT等自动变速箱充其量有10个前进挡。众所周知变速箱的前进挡档位数越多，换挡时的平顺表现则会越好；因为间隔的档位齿轮比的差值小则换挡后通过传动系统放大的功率或车速变化也会很小，加速自然会非常的平顺。且CVT变速箱的锥轮是线性的变化，升档过程中不用考虑切换齿轮组时发动机转速的下滑，同步升转与同步升档同时进行则会更加平顺。
(2)良好的燃油经济性。其传动效率相较于AT变速器要高，且档位连续无限所以能实时匹配发动机最佳输出。所以比传统AT省油。
- 缺点
(1) 性能。前面说了CVT变速箱特殊的换挡结构带来的优势升档平顺，但是这种结构也有明显的缺点。两者之间是利用滑动摩擦的状态实现传动，金属之间的摩擦会产生高温，同时也会有正常的磨损；如驾驶装备CVT变速箱的汽车频繁的大油门高功率输出，钢带承受的扭矩过大则会因磨损而产生高温，高温会影响变速箱油的润滑以造成磨损程度的加剧。所以CVT变速箱并不能持续的体验发动机高性能，频繁大油门加速数次后会出现高温保护，发动机动力会被“短时封印”一部分，车辆只能以中低速正常行驶而已。
(2)低温保护。锥轮与钢带的滑动摩擦是正常传动状态，磨损也只是正常损耗；但如果变速箱油没有充分润滑的话，两者之间的磨损就是实实在在的“高强度磨损”了。而变速箱油在低温环境中的流动性非常差，不加热变速箱油到高温状态就无法满足对钢带的润滑；那么在冬季低温环境中冷启动发动机后如直接驾驶车辆加速，钢带则有可能快速的磨损至报废。重点是钢带锥轮为CVT变速箱的核心，损坏之后进行维修往往可靠性会差很多，所以这种机器多为只换不修，后期的用车成本之高可以想象。所以日产变速箱再东北地区体验感很差，因为有冷启动保护，经常再冬季踩油门车不走，这一点很多消费者都反应过。
2.3主流CVT变速器和OEM
由于CVT的技术壁垒相比AT要低,加上其成本和排放上有优势,所以这条赛道上的选手越来越多。另外CVT的核心部件钢带/链属于垄断性质基本上都是出自博世。
如表所示日系是尤其钟爱CVT的，即使是拥有爱信的丰田，也是把CVT大量应用于中低端车型。虽然在大众消费者的印象中CVT不能暴力驾驶。（移动路障卡罗拉/轩逸就是这么来的）但是本田是个奇葩，秒天秒地的思域也是CVT，所以不得不佩服其在这方面调教得实力。
同样很少有人会注意到现代的CVT其实实力也是很强的。现代CVT从18年开始才大量应用，不同于日系CVT，韩系CVT采用了铰链式的结构，由无数个铰链片叠加在一起，用于传递动力，这样的结构具有一些优点，变速器传递扭矩较大，不容易发生打滑现象。并且这样的铰链传递，其传递效率稍微高一些。
所以要是考虑买CVT车型朋友，不妨对比一下卡罗拉和伊兰特。(一直有疑问，日产的CVT其实故障率要高于两田和现代的，但是不知道为何销量一直那么高)
北京现代第七代伊兰特
3.DCT变速箱
3.1结构原理
双离合顾名思义就是有两套离合器，所以DCT变速箱实际上就是两套手动变速箱组合在一起，其中一套离合控制基数档，一套离合控制偶数档。当前档位行使时，另一套离合器由电脑预判后提前结合了档位齿轮，只等时机成熟直接切换离合器就好。所以双离合换档速度在三种变速其中是最快的，燃油经济性也是最接近MT的。
