痛定思痛的马自达于次年，1989年，带来了再度升级的Group C赛车：767B。
767B汲取了在767上的问题，不仅仅全力改善767上出现的各类机械问题，更试图从四转子引擎中压榨出更多的低转速区间和中转速区间马力。当然，空气动力学和轻量化也是767B研发的方向。
在引擎上，767B仍然沿用代号13J的四转子设计。重量180kg，排量2616cc，维持自然吸气和采用最新电喷的帮助下，其达到了229bhp/L的升功率，本田是不是有点压力呢？其他设置基本沿用767上的设计。
而在1989年的勒芒赛事中，767B成功取得第7名和第九名的成绩。对于马自达，未来似乎一切光明。
787
1990年，马自达带来了最新Group C赛车：787。
对于787，其上搭载有马自达历史上最富盛名的引擎：代号R26B的四转子引擎！每转子排量654cc，总排量2622cc，这也是为何这个转子被称为R26B的原因。
在9000rpm下可输出700bhp，在6500rpm下输出620Nm，换句话说，升功率为266bhp/L。放眼现在也绝对是可怕的数据。
为了能够应对24小时耐力赛，R26B进行了大改。为了能够配合不同速度下进气流量控制，马自达为R26B匹配上一套无级可变的进气系统，同时将这套进气做的尽可能薄以减少重量和气流紊乱。
而在传统的马自达赛用转子引擎中，其的进气方式会导致燃油供给在转速突然发生变化的时候无法更上节奏，从而导致引擎扭矩输出下降甚至是引擎misfire的现象。在勒芒这种24小时耐力赛中，这种问题会被无限放大。
马自达因此更改了R26B的进气方式，从传统的侧进气改成了peirpheral port injection，简称PPI。PPI不仅帮助引擎燃油供给更上转速的变化，更帮助节省了相当大的燃油消耗。
