在发动机仓和底盘，还可以看到不少这类泛着紫色的紧固件。这是加入了紫色摩擦系数稳定剂“e-Toruqe”的超高强度紧固件。除了摩擦系数更高更安全外，更好的耐腐蚀性和耐重复拆装性能都为国内不少用车环境还相对简陋的地区做好了基础的耐受性准备。
在深圳拥堵的交通中滑行，似乎没A25B发动机的什么事，油门踏板的动作和发动机常常是处于解耦状态，也就是小幅度的油门动作基本就是大电机MG2在工作，安静且反应迅速，在车群种起起停停比传统液力变扭器的AT少了那份扭矩放大的前窜冲动，也没有双离合和AMT的接合抖动。
只有在大脚油门需要急加速时，发动机的声浪才会提醒你她依然存在，能量指示表指针快速划向PWR区域，这时整个观感无缝恢复成一辆普通燃油车的状态，不会出现纯电那种只闻加速不闻声音的眩晕感，而且这种加速表现力度浑厚的同时一点都不狂妄，就好像一股大潮的涌出，淡定自在让乘客大赞这是坐高铁的体验。
当然，这时发动机的介入是单纯的输出动力还是发电给大电机提速或是驱动车轮再同时供电再联合大电机同时出力？驾驶者很难注意到，也不需要知道。这套混动系统电机和燃油机的工作逻辑就是“谁厉害谁上”关键时刻“老婆子女一起上”（一家之主是A25B发动机，大儿子是MG2大电机 ，小儿子是MG1小电机，管家婆是PCU动力控制单元）她们内部的合作关系是一个非常默契完善的闭环，就算是非常竭嘶底里地反复利用急加速把发动机迫到介入点，也才能很免强地感觉到在离合器结合下的动作，而且充其量就是一个调教优秀的AT，4挡换5挡的感觉，稍稍分神都无法觉察到！
终于“滑”上了魔幻的沿江高速，这一路甚至可以和飞机平飞一小段！这时理论上动力输出都交由发动机主理，但实际逻辑并不这么简单？这台混动凯美瑞上面的A25B发动机，是普通版凯美瑞A25A的阿特金逊循环高燃效型号，热效率高达41%！要实现这个效果，理论上最大功率和高转表现会比普通版有所牺牲！但在电机扶持下，其实拉高转的意义已经不存在，要达到目标车速，两个电机瞬间就可以出手协同工作，达到目标速度后，电机退出，发动机再独立工作。这样阿特金逊循环发动机就可以恒定在自己最高效率转速区域，效率最低的低转速和油耗最高的高转速工况可以巧妙避开。高速行驶状况之中，其实A25B更多是保持在最大扭矩的3600~5200转之间运转，甚至一遇到下坡或者减速，他都会立即停机待命，车轮带动电机逆向充电，实现能量回收。
前排两块双层夹胶钢化隔音玻璃，彻底关上之后车内就是另一个世界，巡航过程彷如静默航行！
火速从粤东回到珠三角西部！油耗记录刷了我对B级车的三观，4.9L/100KM的成绩这是我的1.3 GE FIT在全程通畅的国道下才做得下来的纪录！而且我这一程的驾驶方式还不怎么斯文.....
