赶紧开始。
在我看来，我这种人的用车场景还是具有一定代表性。
坐班制，有时还得接孩子接送下家人，城市通勤这个主要属性肯定就是占大头，这个大头占比甚至高达90%以上。
当然，啥车都可以通勤，大排量仿赛和ADV同样能通勤。但是走走停停可以给油就走，琳琅八碎杂物一塞就出发，车重适中挪车钻缝掉头方便…从这几点来说，150级别踏板至少是我的首选。
那么说到“通路”属性，有几个品牌敢说一定比豪爵做得好的？请注意，我所指的还包含进口车。
这也是我认为豪爵UHR还没上市，甚至上市前大半年就开始吵吵那么久的原因之一了。
定位看这台车的朋友，心理预期一定是想买一台看起来不丑，价格适中，质量过硬别老修，安全、别很快出现莫名其妙异响、续航里程相对比较长，储物空间不寒碜，操控轻松，动力相对充盈的车吗？
说到这里，我也就顺带说出了这台车的定位。
说到定位，在UHR上市之前，我试过基本所有这个级别这个定位的车。直接说结论，我认为能在这一细分定位下做到最好的两个选手，就是本田PCX150以及比亚乔Medley。
但它们都算不上特别极致的完美。
PCX为什么是150不是160，欢迎各位去看我之前160的测评。通过测评我认为160的实际表现以这台车的属性定位来说是不如150的。
包括四气门、包括做工、包括轮胎等，都比不上。
特别是四气门，我还是那句话，各位别觉得四气门听起来比两气门“高级”。
经过对比，有四气门的160在低速及中速加速实际表现还就是不如150的两气门动力来得强。
我觉得有必要在这里简单普及一下两气门跟四气门有啥区别和各自的优劣势，各位看官今后请别被键盘侠们轻易带偏了。
先从结构上来说，四气门比两气门多了两个气门弹簧。
所以很容易想到：四气门发动机在做功时，每次需要多推动两个气门，低转速的时候空气流速一定是要低于两气门的，那么此时的扭矩响应要比两气门慢，发动机的排量越小，这个趋势越明显。
但四气门相比两气门更充分的运用了燃烧室空间，所以它在高转速时相比两气门就拥有更好的进气和换气效率，所以在高转速区间，四气门结构更利于动力输出。
