初识650，中排的动力让我有些不适应
初识650，中排的动力让我有些不适应
大爱指针仪表。转速攀升的过程欲罢不能
大爱指针仪表。转速攀升的过程欲罢不能
骑行感受从GSX250换过来，Ninja650的震动大到令我很不适应，尤其是这个650平台的4000转共振通病，让我对这个车好感骤减。心想大茂不过如此？头一次感受到摩托车这种偏大的震动。震动的确是摩托车的一部分。甚至在一些场景是乐趣的源泉。多少有点心理落差，毕竟小蓝在震动处理上的确太强了，被惯坏了。不过，客观地说，650在超过6000转以上（除了1挡）的震动抑制表现相当不错。
这里要强调下Ninja650车型定位，它不是真正意义上的仿赛，而是套着仿赛壳子的街车，主要使用场景是街道通勤代步，同时兼顾一定长途能力。坐高亲民，坐姿舒服，油耗不高，这是它最大的几个特点，是一款很好骑、很好上手的车。
坐姿直立，手把位置很高，确保长途的舒适性。最远一次单天跑了400公里，高速 山路，全程下来，手腕和腰部的劳累感尚可接受，不至于直不了腰。风挡不大，高速状态下，胸部以下几乎感觉不到来自前方的风吹。
坐姿相当舒服，没有仿赛累腰的现象。（2020年5月北京摩博会，感谢怪人组的拍摄）
坐姿相当舒服，没有仿赛累腰的现象。（2020年5月北京摩博会，感谢怪人组的拍摄）
动力这块，3000转开始就提供了足够的动力输出，市区里超车基本不需要降档。动力来的不突兀，不会让人觉着难以控制。私认为140-170时速是这车最舒服的状态，震动控制的很好，车架提供了很好的高速稳定性，给驾驶者足够的信心。
前刹车为双盘日清卡钳，也是中排量（入门大排量）区别于中小排量最大的标识。无论是山路/赛道攻弯前的重刹，还是街道骑行要求的线性，这套刹车都能给人不错的感受。
山路场景是Ninja650短板所在，最大扭矩63Nm在6500转出现，最大功率63PS（国三版本为67PS）在7000转出现。也就导致650在超过7000转以后的动力表现远不及前段。山里弯道多，650高转乏力，以及齿比的问题，2挡拉到断油，时速只有103左右，弯道需要维持一定的转速，1挡时速超过30，震动就变得很大，2维持转速又有4000转共振的问题，2-3挡来回切换，很难找到特别适合的节奏，导致乐趣大大减少。也是换掉它的主要原因。
山路带人稍微有点累。（感谢野生追焦。估计以后很难看到能给双人拍摄的追焦了。）
山路带人稍微有点累。（感谢野生追焦。估计以后很难看到能给双人拍摄的追焦了。）
赛道中更加凸显来了650在高转动力不足的问题，相较于山路，赛道里，650前减震在频繁翻身的过程中，前减震支撑性会有些不足，也可能是赛道能更放开豁，山路场景毕竟没那么极限。赛道里试了试21款原厂解除限速的Ninjia400，原厂邓禄普轮胎。650车架在赛道内的极限是要明显高于400的。
