指针 负显仪表，yyds
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排气声音很本田，原厂排气过于保守和沉闷，高转才变得好听一些，四缸排气不改，不如推下海。原厂轮胎跟Ninja650一样，邓禄普Sportmax Roadsport 2，强烈建议改。
没法满足我对动力的需求，pass。在二手市场，20年上牌的，只需要9w左右即可入手，运气好的话还可以带一根天蝎排气，适合从400cc排量过渡，没体验过中大排量的车友。
我换车的时候RS660还没上市交车，这个价格的仿赛可选项只剩下了杜卡迪的翎速939，杜卡迪维修成本和养护费用比较恐怖（单摇臂车型，1w公里大保，5000元），不想让自己骑车特别有负担，直接被劝退了。
单说翎速939仍然是个很好的车，动力、配置都很出色，颜值在这个价格段独一档。这个车型不太能大卖的原因，个人分析是消费心理作祟。939尴尬在它是杜卡迪最便宜的跑车（街跑），上面有V2和V4，在玩车圈子里，尤其是豪华品牌，或多或少对于939有一种歧视，觉着939牌面不够。自尊心作祟，很多人就加钱上了V2。
单摇臂帅炸，车把相对没那么战斗，刷街不算很累
单摇臂帅炸，车把相对没那么战斗，刷街不算很累
简单地说，同价位买个Z900RS、XSR900、凯旋765，会认为你懂车，爱驾驶。如果你买个翎速939，很容易被贴上“没钱“的标签。
KTM 790 DUKE：仿赛没了可选项，便把选车范围扩大，开始考虑街车了。当时790刚宣布CKD，去金港试驾，790齿比强调扭矩的输出，上手会感觉不可控的凶猛，超过8000转动力就显得一般了。头一次体验快排，没我想象中那么丝滑，还是有明显段落感，而且是5000转以上才好用。双缸发动机运行品质比较一般，震动偏大。车很轻，挪车相对轻松，激烈驾驶的情况下，前减震会显得不够用。
综合来看，之前进口版卖13w真是没啥竞争力，恰好890平台上市，790平台选择CKD是销量的唯一活路了。坐高我只能双脚尖点地，国产后有低座版，预计更好。
川崎Z900/Z900RS：21年年底北京川崎优惠政策很猛，Z900给出3年免息，终身免费保养等政策。对比本田650，Z900明显是运行质感更好的内部车，体现了四缸应该有的细腻感、平顺性。毕竟在国外，Z900的确卖的比本田650要贵。排量的优势体现在低扭，刚上手还会觉着稍稍有点暴躁。重心中心感控制的很好，掉头轻松。但是在一些侧倾和街道稍微激进点驾驶的时候，还是能感受到超过200kg的重量。虽然是电子油门，四缸回油时候仍然会有一定闯动。刹车、减震配置与同级别欧洲车有明显差距，适合对四缸有情结、对排量有明显诉求的车友。
Z900rs试了试，没有同为日产的XSR900运行质感好，外形也不是我目前岁数能接受的范畴内。
雅马哈XSR900：扭矩大师MT09同平台复古街车，前段扭力爆发非常凶猛，接近公升级的表现，试驾都没敢上6000转。日本生产，外观好看，漆水、做工挑不出毛病，三缸的运行品质非常非常好，好于这个价格段的四缸车。夹油箱设计的不如MT09协调好夹，坐高对于我这个172身高的有点吃力，以及国外已经大改款了，买个旧款多少有点49年入国军的感觉。
60周年纪念版画真是长在我审美点上了
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凯旋 Street Triple 765RS：本身这款车就没再考虑范围内，超了些预算。当天试驾完KTM 790顺便体验了下，无论是快排的顺畅程度，发动机运转品质，动力输出的线性程度，都明显高于其他运动型街车一个级别，标配Brembro M50卡钳、欧林斯气罐后避震，除了IMU欠奉，硬件层面没任何短板，同级别最高。当时有点欲罢不能了，差点交了定金。
本身和XSR900纠结了半天，XSR900前减震和刹车皮是首要改装的重点，原厂配置不太够用。玩了两辆日系车，正好换换口味，体验下欧系的高规格，最终敲定765RS。
客观地说，765RS相较765R（落地价格相差2w），RS配置和动力上提升幅度有限，765R在未涨价前（裸车￥106898），的确是更具性价比的选择，R指针仪表在驾驶乐趣营造上也比RS全彩液晶更激情。选择RS，更多看重是原厂高配，以及原厂调教的一致性。
比起日系的扣扣索索，英国佬硬件配置诚意满满
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购车也可能是学费交够了，这次购车经历平淡的多。尤其是自己购车心态上成熟了很多，偶然刷到个车源，车主三辆摩托车，NMAX155、宝马C650，凯旋765RS，骑不过来，提车7个月只骑了不到1000km，保养维修记录、全险正常，13.2w成交。这次女朋友在手续和经济上都给了很大支持，顺利上了京B私户，夫复何求？
