通过双体系电芯和配套算法，75kWh电池包解决了磷酸铁锂电池SoC估算误差过大的问题，误差从10%缩减至3%，没了之前的SoC跳变问题。

SoC跳变，就是表显还有10%的时候，突然就给你显示“0%”或者“--”，不是不想告诉你，而是真的测不出来。

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磷酸铁锂能量密度短板

磷酸铁锂的能量密度短板是天生的，没办法根治，只能依靠外部力量去解决。

一个方式是混合三元锂电池去均衡能量密度，但因为电压平台要调到一起去，所以三元锂的能量是没用尽的，前文我们也说到过这个事。

另一个方式是使用CTP技术（Cell to Pack）去提升整包能量密度。在单体能量密度无法取得革命性突破的前提下，必须对模组结构进行改进，直接省去了模组和一大堆控制模块，把大块的电芯（单体Cell）直接安装到电池包（整包Pack）当中。

蔚来CTP结构可以让电池包体积利用率提升5%，同体系能量密度提升14%，制造装配简化10%。

匆匆结语

早期蔚来也有使用磷酸铁锂的计划，曾经研发过68kWh磷酸铁锂电池包。但磷酸铁锂相较于三元锂在低温性能和SoC估算方面存在着用户使用体验方面的差距。所以蔚来没有量产此电池包的计划，而是着手研究新的解决方案。历时1年多的研发，诞生了这款三元铁锂电池包，我们还没拿到实车不好评价，但混合配方电池的确开拓了一个全新的领域——内燃机与电动机可以相互扬长避短形成Hybrid组合，为何电池与电池之间不能Hybrid一下呢？

在新的混装型电池包中，三元锂电池拥有更高的能量密度、更高的功率密度、更好的低温续航表现、更精准的SoC估算能力，而磷酸铁锂电池拥有超高的循环寿命、更强的热稳定性、更低的生产成本、更环保的原料，两者互补。

同事@官煜 老师补充了一些观点，笔者认为非常有建树，因而摘录给大家了解：

1、发布会之后，蔚来APP里面有很多车主反对替换掉自己的70度三元锂电池，觉得这是蔚来在缩减成本的考虑下强行替车主做决定。

2、蔚来推出的电池包是75kWh，其实也是有考量的：一来不能太大，不然100度电池包的用户有意见了，因为免费的居然跟我付费买的差不多；但是又不能太小，不然磷酸铁锂的特性会让用车体验相比之前下降。权衡之后就定这个75，能比原来的多一点点续航，对于用户来讲是好事，又不会影响成本，也不会影响大电池用户的体验。

3、不影响卖车的残值，因为70和75都进入了流通体系，可以随意更换。

4、动机是什么？按之前的预想，未来换电站更大可能性只有100度和150度的电池包，标准续航通过软件锁电方式限制。这样一来减少换电站的电池种类；二来软件锁电也可以让电量升级更灵活，即使按天租赁都可以；第三就是100度电池包锁电在70度的话，相当于只用了70%的电量，这个范围内基本上是峰值功率超级快充，不用涓流了。

因为稿期紧迫，这篇4000字文章写得有点“简短”，之后我会在《电池研究院》专栏里面开一篇更深度的内容发给大家看。

这几年写了好些万字长文，但我一直不认为“深度”就是“字数多”，有些短文也能写出很深度、很有见地的内容，而长篇都市言情小说跟裹脚布一样长却不见得有任何深度。

技术方面的长文，是作者用来挑选读者群体的，现在很多人不具备或者已经丢失了深度内容阅读能力，还嫌别人写得太深太长，这纯粹是返祖。

（图/文/摄：太平洋汽车网 黄恒乐）